Dossiers de presse
Transports durables
- Le Nouveau Tramway
- Document daté de février 2004
- Article de la revue Routes et Transports
- Document daté de mai 2003
- Faire confiance au métro
- Document non publié, daté de mars 2001
Le Nouveau Tramway
par Richard Bergeron
Février 2004
1. L’instrument d’une meilleure qualité de mobilité et de vie à Montréal
Le 7 janvier dernier, La Presse publiait un texte très défavorable au retour du tramway à Montréal, le qualifiant de « gadget coûteux ». La Presse ayant refusé de publier notre réplique, nous sommes reconnaissants au journal Le Devoir de nous avoir ouvert ses pages pour notre réponse.
Mise en contexte : Kyoto
Depuis 1997, nous sommes entrés dans l’ère du Protocole de Kyoto, qui nous engage à réduire nos émissions de gaz à effet de serre (GES). Tous les ministères et organismes publics concernés, autant au fédéral qu’au provincial, ont produit une profusion de documents attestant de notre volonté farouche de relever le défi posé par Kyoto. Ce défi appelle des interventions particulièrement fortes dans le secteur des transports, qui représente 27 % des émissions canadiennes de GES, 40 % de celles du Québec. C’est aussi par les transports que Kyoto est le plus susceptible de prendre un sens concret au yeux de la population, puisque les principales contributions que tout un chacun peut apporter à la réduction des GES sont d’opter pour des automobiles moins énergivores et, chaque fois que la chose est possible, de laisser l’automobile à la maison pour utiliser plutôt les transports collectifs. Cinq années après que le virage ait été amorcé, et devant la belle unanimité au niveau du discours officiel, on devrait aujourd’hui en constater les résultats concrets.
La réalité est toute autre. Entre 1997 et 2002, le parc automobile du Québec a crû de 355 000 véhicules, faisant passer notre taux de motorisation de 500 à 537 véhicules pour 1 000 habitants. Les Québécois ne se sont pas contentés d’acheter toujours plus d’automobiles, ils ont aussi opté pour des modèles de plus en plus gros, puissants et énergivores. La meilleure illustration en est la vogue des véhicules utilitaires sport, les VUS, dont 53 800 exemplaires furent vendus au Québec, en 2002. La puissance automobile a un prix. Du seul côté du marché des véhicules neufs, la dépense des Québécois a progressé de 8,3 milliards de dollars (G$) en 1997, à 12,7 G$ en 2002. Si on considère l’ensemble des ventes au détail dans l’automobile — véhicules, pièces, carburants, entretien et services —, notre dépense est passée de 21,2 G$ en 1997, à 29,1 en 2002. Au cours des cinq dernières années, chaque fois que les Québécoises et Québécois ont eu 1 $ de plus en poche, ils ont consacré 63 cents à l’automobile, contre 37 cents seulement à tous leurs autres postes de dépense.
Voilà qui explique que la filière auto-pétrole vienne de connaître la plus belle période de croissance de son histoire au Québec. La croissance des émissions de GES fut à l’avenant. Il serait permis d’en déduire que, depuis Kyoto, l’enjeu sociétal qui nous a tenu le plus à coeur a été non pas le développement durable, non plus d’ailleurs que la santé ou l’éducation, mais ce « désir de puissance et de performance » que nous prête à plus soif la publicité automobile.
L’enjeu des transports durables
En 2002, le transport collectif a assuré 440 millions de déplacements dans le région métropolitaine de Montréal. Pour rencontrer les objectifs du Protocole de Kyoto, il faudrait que ce chiffre passe à 1 milliard, annuellement.
Les usagers sont bien placés pour savoir qu’aux heures de pointe, le système actuel de transport collectif — métro, trains de banlieue, autobus urbains — est déjà utilisé à pleine capacité. On ne peut donc échapper à cette arithmétique triviale : si l’on souhaite plus que doubler l’achalandage, il faudra au minimum doubler l’offre actuelle de transport collectif.
Avec un coût variant entre 125 et 150 millions de dollars (M$) du kilomètre, le métro n’est approprié qu’en contexte de densité urbaine élevée. Or, le Centre-Ville et les quartiers anciens, où ce critère de densité est rencontré, sont déjà bien desservis par le métro. Après que les prolongements vers Laval, Anjou et Saint-Laurent auront été réalisés, on aura à peu près épuisé son potentiel. Pour ce qui concerne les trains de banlieue, il reste à compléter le réseau en étoile par l’ajout d’une desserte vers Mascouche et d’une autre vers Repentigny. Ensemble, les investissements à venir dans ces deux technologies devraient permettre de gagner quelques dizaines de millions de déplacements, sur une base annuelle toujours. Quant à l’autobus urbain, il n’est pas considéré comme étant aussi attractif par la population. Bien sûr, de substantielles améliorations pourraient lui être apportées au niveau du confort des véhicules, des conditions d’attente, ou encore de l’efficacité (fréquence, voies réservés permettant une vitesse commerciale plus élevée, et autres critères). Dès lors, l’autobus se défendrait mieux en termes de qualité et d’efficacité perçues par l’usager, ce qui, en plus de fidéliser la clientèle actuelle, pourrait permettre de gagner quelques dizaines de millions de déplacements de plus. Il reste que si on se limite aux trois technologies actuelles, même utilisées au meilleur de leurs potentialités, on est loin de pouvoir envisager le doublement de l’achalandage des transports collectifs.
Pour doubler l’achalandage, il faudra oser un acte fort. Quelle forme un tel acte pourrait-il prendre ? Depuis 15 ans, partout en Europe, que ce soit en France, au Portugal, en Italie, en Allemagne, en Grèce ou en Scandinavie, le Nouveau Tramway a entrepris de révolutionner les transports urbains et de redéfinir la notion même de qualité de vie urbaine.
Qu’est-ce que le Nouveau Tramway ?
Le tramway est un mode de transport que nous avons bien connu à Montréal. C’est en 1892 qu’avait commencé la construction de lignes électrifiées de tramway. Quinze ans plus tard, en 1907, le réseau comptait 354 km de voies, sur lesquelles circulaient 1 250 voitures, transportant 140 millions de passagers. L’apogée du tramway fut atteinte au tournant des années 1930. Mais au sortir de la Seconde Guerre mondiale, il devint rapidement clair que l’avenir appartiendrait à l’automobile et à l’autobus urbain qui, suivant l’opinion majoritaire à l’époque, avait sur le tramway l’avantage de la souplesse. La compétition pour l’appropriation des voies publiques, qui s’ensuivit, conduisit au démantèlement du réseau de tramway, complété en 1959.
Si le tramway n’avait pas changé depuis cinquante ou même cent ans, personne ne parlerait aujourd’hui de sa renaissance. Le tramway fut retiré des rues parce qu’il nuisait à la circulation automobile : le Nouveau Tramway se réapproprie la partie requise des voiries, ce qui assure son efficacité en tant que système de transport, tout en affirmant clairement l’intention de l’autorité publique de réduire la circulation automobile. Le tramway était jugé dangereux pour les usagers : du fait qu’il dispose de son propre espace, distinct de l’espace automobile, le Nouveau Tramway est en mesure de garantir le confort et la sécurité des usagers. Le tramway avait une image ringarde et désuète : le Nouveau Tramway est moderne et attrayant. Le tramway était difficile d’accès : le plancher bas intégral du Nouveau Tramway offre un accès aisé même aux handicapés. Le tramway était plus ou moins confortable : la qualité de l’aménagement intérieur des rames, la générosité des fenestrations, le silence de roulement et la climatisation sont des marques de commerce du Nouveau Tramway. Le tramway était jugé dérangeant pour les riverains : grâce à la qualité de son infrastructure, le Nouveau Tramway est silencieux et ne produit aucune vibration. Le tramway ne marquait pas l’espace urbain traversé : le Nouveau Tramway est l’occasion d’une opération d’urbanisme et d’embellissement urbain visant à donner une personnalité distinctive et une image de marque forte aux artères empruntées, ce qui accroît leur attractivité pour les investisseurs et accélère le redéveloppement des terrains vacants ou sous-utilisés limitrophes.
C’est à Nantes, en seconde moitié des années 1970, que la réflexion qui allait conduire à la réinvention du tramway prit naissance. En 1985, la première ligne du Nouveau Tramway nantais était mise en opération. Grenoble, dont le Nouveau Tramway fut mis en service en 1987, a poussé la ville du tramway un cran plus loin en profitant de l’occasion pour piétonniser sa Vieille-Ville. Le dernier pas dans cette direction fut franchi par Strasbourg qui, en 1994, a interdit son centre-ville à l’automobile, pour le réserver au Nouveau Tramway, aux piétons et aux cyclistes. À ce jour, Strasbourg demeure l’exemple à la fois le plus ambitieux et le plus achevé d’une stratégie visant à redéfinir les perceptions et attentes à l’endroit de la ville, ainsi que son mode de fonctionnement, par une réduction drastique de la place qu’y occupe l’automobile. Nantes, Grenoble et Strasbourg firent oeuvre de pionniers. Ces trois villes développèrent graduellement une nouvelle vision de la ville et en démontrèrent la viabilité. La démonstration ayant été jugée concluante, toutes les autres villes du Nouveau Tramway — on en compte aujourd’hui une bonne trentaine — s’en sont inspirées.
Le Nouveau Tramway, on le voit, n’est pas qu’un mode de transport collectif venant s’ajouter à ceux qui existent déjà, mais l’occasion qu’on se donne de redonner la ville à ses habitants, en leur offrant une ville belle, sécuritaire, confortable, silencieuse, peu polluée, dans laquelle se déplacer devient un plaisir, bref une ville où il fait bon vivre, tout en étant une ville plus prospère et plus efficace que jamais. C’est pourquoi un projet de Nouveau Tramway s’inscrit forcément dans un nouveau projet urbain dont le propre est d’offrir une alternative de mobilité attractive et performante à ceux qui doivent traverser la ville ou s’y déplacer, tout en se montrant véritablement soucieux des besoins et attentes de ceux qui y vivent.
2. L’instrument d’une meilleure qualité de mobilité et de vie à Montréal
Potentiel du Nouveau Tramway à Montréal
Quiconque a eu la chance d’en faire l’expérience, en Europe, résiste difficilement à la séduction du Nouveau Tramway, se surprenant à souhaiter la même chose pour Montréal, Québec, Sherbrooke, Trois-Rivières, Gatineau, voire même pour Chicoutimi. Mais les contextes sont beaucoup trop différents, pourra-t-on rétorquer. Certes, ils le sont... mais à notre avantage.
L’image qu’on se fait des villes européenne est celle de cités hyper-denses, construites en continu sur cinq à huit étages, aux rues étroites et tortueuses. Le réflexe est de se dire qu’effectivement, ces villes ne sont pas faites pour l’automobile et que la solution Nouveau Tramway est tout à fait appropriée pour elles. Mais l’image est trompeuse, dans la mesure où elle ne correspond qu’au coeur historique des villes européennes. En Europe comme ici, ce coeur historique est entouré de quartiers anciens de densité plus faible et aux voiries déjà beaucoup plus généreuses, lesquels quartiers sont eux-mêmes noyés dans d’immenses couronnes péri-urbaines typiques de l’ère de la motorisation de masse. En d’autres mots, sur 90 % de sa superficie, une ville comme Strasbourg ne se distingue aucunement de Montréal ou de Québec. C’est pourquoi sur les 38 km de réseau tramway que compte aujourd’hui cette ville, à peine 2 traversent le Centre-Ville piétonnisé. Tout au long des 36 autres km, le Nouveau Tramway côtoie l’automobile. À Montréal, les emprises de rues son partout assez larges pour permettre d’implanter le Nouveau Tramway tout en conservant l’accessibilité par automobile. De n’avoir nulle part à trancher entre le Nouveau Tramway et l’automobile mais, au contraire, de pouvoir partout choisir d’avoir les deux à la fois, ne joue assurément pas en notre défaveur.
Depuis cinq années déjà, l’AMT étudie les systèmes légers sur rails, ou SLR. Deux projets font présentement l’objet d’une étude de faisabilité approfondie, dont les résultats seront rendus publics dans quelques mois. Le premier relierait le Centre-Ville à la Rive-Sud, via l’estacade du pont Champlain. Dans ce cas, la technologie envisagée est celle du Tram-Train, ou train de banlieue allégé. Le second projet serait quant à lui un véritable Nouveau Tramway, qui desservirait l’avenue Du Parc, de la rue Jean-Talon au Centre-Ville. En milieu urbain, et c’est encore l’Europe qui en a fait la démonstration, les Tram-Train et Nouveau Tramway peuvent partager la même infrastructure et avoir des conditions d’opération similaires, l’usager ne pouvant donc faire la différence entre les deux. C’est ainsi que peut être graduellement développé un nouveau réseau intégré de transport terrestre des personnes reproduisant la principale vertu du réseau routier : infrastructure universelle, accessible à une variété de matériels roulants. À titre de simple ordre de grandeur, une ville de la taille et de la forme de Montréal pourrait aisément justifier un réseau Nouveau Tramway long de 250 km.
Ce qui nous amène aux coûts. Le Nouveau Tramway revient entre 30 et 40 M$ au km. De cette somme, toutefois, la moitié va à la remise à neuf des infrastructures souterraines ainsi qu’à la réfection et à l’embellissement du domaine public « de façade à façade ». On sait dans quel état de déliquescence se trouvent aujourd’hui les réseaux d’aqueducs et d’égouts de Montréal. À maints endroits, les chaussées et trottoirs sont dans un aussi piètre état. Le Nouveau Tramway, dont le coût propre n’est donc plus que de 15 à 20 M$ au km, est en quelque sorte l’opportunité qu’on se donne de remettre la ville à neuf, tout en revoyant son mode de fonctionnement et en lui donnant une personnalité plus chaleureuse.
Il reste qu’avec la limite supérieure de 40 M$ du km, le Nouveau Tramway, à Montréal, pourrait représenter un investissement de l’ordre de 10 G$. Est-ce trop ? Considérons deux comparables.
La valeur de remplacement du métro de Montréal, prolongement vers Laval inclus, approche certainement les 10 G$. Sous l’angle financier, la décision que nous avons aujourd’hui à prendre relativement au Nouveau Tramway se compare simplement à celle que nous avons prise avec le métro, en première moitié des années 1960. Ce que nous avons été capables de faire il y a 40 ans, en serions-nous aujourd’hui devenus incapables ?
Le second comparable est ce que nous coûte notre frénésie actuelle de consommation automobile. Considérons les 12,7 G$ qu’en 2002, nous avons consacrés à l’achat de véhicules neufs. La durée de vie d’une automobile étant de 12 années, ces 12,7 G$ auront été entièrement « détruits » avant 2015. À cette date, les automobiles que nous avons achetées en 2003 auront elles aussi été « détruites » dans une proportion de 92 %, celles que nous achèterons cette année dans une proportion de 84 %, et ainsi de suite. Ainsi, c’est chaque année que les Québécoises et Québécois « détruisent » une valeur automobile comprise entre 10 et 15 G$. Par comparaison, le matériel roulant du Nouveau Tramway a une durée de vie qui est le triple de celle d’une automobile. Qui plus est, il ne compte que pour le cinquième de l’investissement Nouveau Tramway, le reste étant représenté par l’infrastructure et par la remise à niveau urbaine qui, bien entretenus, peuvent durer 100 ans.
Finissons par l’impact du Nouveau Tramway sur l’économie du Québec. Pour chaque dollar que nous dépensons dans l’automobile, 50 cents sont en fait dépensés à l’extérieur de nos frontières, y créant de l’activité économique et des emplois. Avec le Nouveau Tramway, chaque dollar serait entièrement dépensé au Québec. Que préférons-nous : créer des emplois chez BMW et Exxon, en Allemagne et aux États-Unis, ou chez nos propres fleurons industriels que sont Bombardier et Hydro-Québec ?
Choisir notre avenir
Le taux de motorisation du million d’habitants des quartiers anciens de Montréal est de 335 automobiles pour 1000 habitants. En fait, 44 % des ménages vivant dans ces quartiers n’ont simplement pas d’automobile. Sur l’ensemble de l’île, le taux de motorisation est de 400 véhicules pour 1 000 habitants, contre 465 pour 1 000 dans l’ensemble de la région métropolitaine.
Dans les autres grandes villes d’Amérique du Nord, on trouve un taux minimum de 600 véhicules pour 1 000 habitants à New-York, Boston et Chicago, contre 700 à Los Angeles, Toronto et Vancouver, 800 à San Francisco, Detroit et Houston, 900 à Portland, le record mondial de la motorisation étant détenu par Denver, avec ses 1 100 véhicules pour 1 000 habitants. En fait, des 34 villes de plus d’un million d’habitants que compte l’Amérique du Nord, Montréal est nettement la moins motorisée.
Cette comparaison avec les grandes villes américaines montre qu’à Montréal, nous avons encore le choix de notre politique de transport et de notre politique urbaine. Bien sûr, à mesure que le parc automobile s’accroît — sur l’ensemble du Québec, l’accroissement net fut de 60 000 véhicules en 2000, 73 000 en 2001, 86 000 en 2002 — notre marge de manoeuvre s’amenuise. Néanmoins, il nous est encore possible de mettre de côté l’idéologie du rattrappage des Américains dans laquelle nous sommes aujourd’hui englués et, ce qui en découle, de cesser de gaspiller notre argent dans un toujours plus automobile qui ne nous mène nulle part.
Le Vieux-Montréal et les premiers faubourgs ont pris forme à l’ère de la marche et des transports attelés, les quartiers anciens à l’ère du tramway, les premières banlieues à l’ère des trains de banlieue, le nouveau centre-ville à l’ère du métro. Encore aujourd’hui, c’est aux transports durables que Montréal doit son identité et sa personnalité distinctive, ce sont eux qui font d’elle une ville pas comme les autres, rien moins que la métropole nord-américaine de la qualité de vie urbaine. En plus de nous mettre en cohérence avec notre propre discours, il paraît à nos yeux irréfutable qu’un nouvel acte fort en faveur des transports durables irait dans le sens de l’histoire, de la géographie, de la personnalité et de l’intérêt bien compris de Montréal.
Aurons-nous la clairvoyance et la volonté de faire du Nouveau Tramway la pierre angulaire de la prochaine révolution des transports urbains à Montréal, l’instrument par excellence d’une meilleure qualité de mobilité et de vie pour les Montréalais ?
Article de la revue Routes et Transports
préparé par Richard Bergeron
30 mai 2003
Le Nouveau Tramway
Pour une meilleure qualité de vie et de mobilité urbaine
Quand on pense France et modernité en transport, l’image qui vient spontanément à l’esprit est celle du Train à grande vitesse, le TGV. Si tous sont informés qu’une autre révolution, celle du Nouveau Tramway, touchant cette fois le transport urbain des personnes est également en cours, peu nombreux sont ceux qui en réalisent pleinement l’importance. En fait, le Nouveau Tramway est en voie de changer complètement le visage de la France urbaine. Pratiquement toutes les villes françaises de plus de 250 000 habitants ont un projet Nouveau Tramway en opération, en construction ou en phase de planification. D’ici 2010, ce sont entre 15 et 20 milliards de dollars canadiens qui auront été investis dans le Nouveau Tramway, plus que dans le TGV.
Situons le concept du Nouveau Tramway. La Suisse, l’Allemagne, les Pays-Bas et la majorité des pays de l’ancienne Europe de l’Est n’ont jamais abandonné le tramway. Chez eux, le remplacement des véhicules arrivés en fin de vie utile par le dernière génération de matériel offerte par les fabricants est un événement certes bienvenu, mais de portée limitée. Chez les villes de longue date réputées pour leurs politiques urbaines très volontariste, telles Stockholm, Copenhague ou Munich, le tramway est une composante parmi d’autres de la stratégie urbaine mise en oeuvre. Le tramway est aussi réapparu dans les rues des nombreuses villes américaines, mais généralement à des fins strictement récréo-touristiques. La Grande Bretagne a également conduit de nombreux projets de Light Rail Transit au cours des dernières années, mais en n’y voyant pratiquement qu’un moyen plus performant et attractif que l’autobus pour assurer les liaisons entre les banlieues et les centre-villes.
Par simple élimination, la France s’est ainsi retrouvée seule dans sa catégorie, qui est celle du Nouveau Tramway: après avoir abandonné le tramway, les villes françaises conçoivent son retour comme l’opportunité et le moyen de réorienter radicalement leur politique urbaine.
Pour commémorer le 40e anniversaire du jumelage entre les villes de Québec et de Bordeaux, cette dernière a baptisé Ville de Québec la première rame de son Nouveau Tramway. Sourire en coin, le maire de Québec, Monsieur Jean-Paul Lallier, a promis d’inviter son vis-à-vis de Bordeaux, Monsieur Alain Juppé, à l’inauguration de la première rame Ville de Bordeaux du Nouveau Tramway de Québec, et ce au plus tard en 2008, année du 400e anniversaire de la fondation de cette ville. Histoire à suivre ...
Une France urbaine qui était engagée sur une pente dangereuse
Les parties les plus centrales et anciennes des villes françaises furent développées bien avant le début de la motorisation de masse. Il ne faut donc pas se surprendre que dans leur forme même, elles soient peu adaptées à l’automobile : rues étroites aux tracés complexes, bâti continu ne laissant pas de place au stationnement sur site, absence d’étages en souterrain pouvant être dédiés au stationnement, etc. Il n’empêche que depuis le début des années 1960, le mot d’ordre avait été d’adapter la ville à l’automobile. L’expérience allait montrer que le pari était impossible à tenir. À mesure que la motorisation progressait, les bouchons de circulation se sont généralisés, la pollution de l’air a atteint des niveaux que nous avons peine à imaginer ici, le stationnement sauvage sur les trottoirs est devenu la norme, sans oublier le bruit qui s’est fait permanent. Réciproquement, les déplacements à pied ou à vélo devinrent de plus en plus désagréables, souvent même dangereux, et la qualité de vie des résidants des parties centrales et anciennes des villes ne cessa de se dégrader. Les embouteillages perpétuels et les difficultés de stationnement, enfin, ont lourdement porté atteinte à la vitalité commerciale des centres et à leur attractivité en tant que principaux lieux d’emploi des agglomérations.
Dans un mouvement parallèle, les couronnes péri-urbaines, d’entrée de jeu conçues autour de l’automobile, connurent la prospérité, absorbant en entier la croissance urbaine nette, en plus d’accueillir les ménages, les commerces et les emplois quittant le centre pour la périphérie. Bref, le choix de l’adaptation de la ville à l’auto était ni plus ni moins qu’en voie de tuer le centre des villes françaises, coeur et support historique de leur identité.
À Bordeaux, au milieu des années 1990, à titre d’exemple, un cinquième des logements et des commerces de la vieille ville étaient vacants, et se trouvaient de ce fait engagés dans un inéluctable processus de déliquescence.
Le nouveau Tramway : l’instrument privilégié du renouveau de la France urbaine
La réplique est d’abord venu de Nantes. Cette ville, qui en 1958 avait pourtant complété le démantèlement de son réseau de tramway, « jugé ringard, désuet et dangereux », fut la première à affirmer « la volonté de mettre en oeuvre un moyen de transport moderne, rapide, confortable, économique, et qui pouvait véritablement entrer en concurrence avec la voiture particulière (... tout en permettant) également d’envisager une importante opération d’urbanisme à l’échelle de l’agglomération »[²]. L’opération d’urbanisme consistait à récupérer une partie de l’espace public, jusque-là concédé à l’automobile, dans le but de créer non pas un simple « corridor du tramway », mais une véritable « ville du tramway ». Dans la seconde moitié des années 1970, la réflexion fut engagée. En 1985, la première ligne du Nouveau Tramway était mise en opération.
Nantes fut rapidement suivie de Grenoble, dont le Nouveau Tramway fut mis en service en 1987. En prétextant le retour du tramway pour piétonniser la Vieille-Ville, Grenoble a indéniablement poussé la « ville du tramway » un cran plus loin. Le dernier pas dans cette direction fut franchi par Strasbourg qui, en 1994, a interdit son centre-ville à l’automobile, pour le réserver au Nouveau Tramway, aux piétons et aux cyclistes. À ce jour, Strasbourg demeure l’exemple à la fois le plus ambitieux et le plus achevé d’une stratégie visant à redéfinir les perceptions et attentes à l’endroit de la ville centrale, ainsi que son mode de fonctionnement, par une réduction drastique de la place qu’y occupe l’automobile.
Nantes, Grenoble et Strasbourg firent oeuvre de pionniers. Ces trois villes développèrent graduellement une nouvelle vision de la ville et en démontrèrent la viabilité. La démonstration ayant été jugée concluante, toutes les autres villes du Nouveau Tramway s’en sont inspirées.
Il y a aujourd’hui unanimité en France sur le fait qu’une politique intégrée des transports s’inscrit dans une politique urbaine plus large de revalorisation des centres. Cette politique implique de redéfinir les conditions d’accessibilité au centre autant que son mode de fonctionnement, ce qui à son tour implique d’y réduire la place de l’automobile. Il ne s’agit aucunement là de prises de positions à caractère idéologique. On estime plutôt que la preuve a été faite chez les trois villes pionnières du Nouveau Tramway, et elle s’est trouvée renforcée chaque fois qu’une autre ville est passée au Nouveau Tramway, comme ce fut récemment le cas à Lyon ou Montpellier et comme ce le sera dans quelques mois à Bordeaux, que cette approche est désormais celle qui offre les meilleures garanties en termes d’efficacité et de prospérité urbaines.
Par rapport au début des années 1960, l’essentiel de la France urbaine a en quelque sort changé de paradigme, passant de l’automobilisation gage de prospérité, à la nécessaire maîtrise des excès de l’automobile.
À Nantes, l’appui au Nouveau Tramway est passé de tout juste 50 % en 1983, à 95 % aujourd’hui. À Strasbourg, ce sont les commerçants installés place du Marché, dans la commune de Neudorf, qui exigent qu’une nouvelle ligne présentement à l’étude passe devant leurs établissements, réduisant ainsi l’accessibilité par automobile.
Le Nouveau Tramway est né dans les villes comptant entre 250 et 750 mille habitants, auxquelles il a procuré une nouvelle armature, de transport des personnes autant que de développement urbain. Un premier changement d’échelle s’est fait à Lyon, une ville de 1,8 million d’habitants, où, fin 2000, furent mises en service deux lignes Nouveau Tramway, embryon d’un réseau de surface qui se superposera simplement au réseau souterrain du métro.
En ce qui concerne Paris, le Nouveau Tramway n’y est encore arrivé qu’en première couronne, sous la forme des deux premiers tronçons d’une ceinture qui, une fois complétée, aura une longueur de 70 km. Quant à son entrée dans Paris intra-muros, elle est programmée pour 2006. Ce sera l’ultime changement d’échelle puisqu’on envisage, uniquement pour Paris intra-muros, un réseau pouvant compter jusqu’à 180 kilomètres de longueur. Comme toutes les villes de moindre importance déjà passées au Nouveau Tramway, le Paris à la circulation automobile infernale, ce Paris que, malgré tout, 20 millions de touristes visitent annuellement, est appelé à changer radicalement au cours des prochaines années.
Si la déferlante Nouveau Tramway continue de balayer la France, et a même commencé à déborder sur l’Allemagne, sur l’Italie, sur l’Espagne et sur le Portugal, c’est que les impacts positifs annoncés sont bel et bien au rendez-vous. Côté nouveau projet urbain, l’objectif de redonner la ville à ses habitants en leur offrant une ville belle, sécuritaire, confortable, silencieuse, peu polluée, dans laquelle se déplacer devient un plaisir, bref une ville où il fait bon vivre, tout en étant une ville plus prospère et plus efficace que jamais, paraît partout largement rencontré. Côté mobilité des personnes, l’achalandage du transport collectif progresse de 5 à 10 % par année dans les villes du Nouveau Tramway, ce qui signifie qu’il y a réellement transfert modal de l’automobile vers le transport collectif. Le Nouveau Tramway a aussi partout relancé la fonction commerciale dans les centre-villes et dans les quartiers anciens limitrophes. Enfin, pour peu que les autorités publiques ait consenti un minimum d’efforts d’accompagnement, ce qui en France fut partout le cas, le Nouveau Tramway a été à la hauteur du potentiel de dynamisation du développement urbain qu’on lui avait prêté.
Le Nouveau Tramway bientôt au Québec ?
Après avoir étudié les villes françaises du Nouveau Tramway, on résiste difficilement à la séduction de ce concept urbain et de transport. On se surprend à souhaiter la même chose, au minimum pour Montréal et pour Québec. De fait, l’expérience des villes françaises de taille intermédiaire peut être très profitable à Québec, celles de Lyon et de Paris à Montréal. Un travail d’adaptation est bien sûr requis : il est en cours. En effet, autant à Québec qu’à Montréal, des projets Nouveau Tramway sont présentement à l’étude.
Entre 1892 et 1907, ce ne furent pas moins de 354 km de lignes de tramway qui furent construites à Montréal. La dernière année, les 1 250 tramways alors en service ont transporté 140 millions d’usagers. Il y a un siècle, 15 années ont donc suffi pour que le tramway révolutionne Montréal. Si nous savions faire montre d’une volonté et d’une détermination semblables, il ne faudrait pas plus de temps pour que le Nouveau Tramway la révolutionne à nouveau.
Faire confiance au métro
par Richard Bergeron
8 mars 2001
Du 17 au 20 février 2001, La Presse, sous la signature de la journaliste Martine Roux, a publié une série de quatre articles sur le métro de Montréal.
Continuez à faire confiance au métro de Montréal et à vous en montrer fiers
Pour paraphraser le dicton, un métro heureux n’aurait-il pas d’histoire ? Le fait est que dans sa série d’articles, La Presse présente un métro plutôt « malheureux », et ce sous trois angles principaux de reportage : le métro est un lieu de violence urbaine ; le métro est très prisé des candidats au suicide ; le métro vieillit mal. Les titres — Dans les profondeurs de Montréal, Jeunes contre jeunes, Le déclin de l’empire souterrain —, de même que les photos d’accompagnement, un véhicule de police stationné à l’entrée d’une station, par exemple, sont à l’avenant.
Ainsi décrit, le métro ne correspond que de loin à celui que connaissent et expérimentent chaque jour 500 000 Montréalais. C’est pourquoi nous considérons de notre devoir de reprendre les thématiques principales de la série d’articles pour procurer aux lecteurs de La Presse une information à la fois plus nuancée et mieux mise en contexte sur le métro de Montréal.
De la violence dans le métro
En présence d’un sujet complexe, seule la diversité des points de vue permet de se faire une idée juste. Or, la principale source d’information sollicitée par la journaliste de La Presse fut les agents de surveillance de la STCUM, eux qui, fonction oblige, « jour après jour, en voient de toutes les couleurs : les petits malins qui collectionnent les titres de transport, les pickpockets, les névrosés affligés de tics, les jeunes fugueurs, les désespérés ».
Montrons par quelques extraits les dérives qui peuvent résulter de la sollicitation trop intensive d’une catégorie particulière de répondants : « Certaines stations de métro sont devenues des plaques tournantes pour la vente de stupéfiants. Elles sont sous l’emprise de groupes criminels qui y placent leurs vendeurs » ; « Un jeune homme aux lunettes noires et à la casquette enfoncée jusqu’aux oreilles traverse le wagon pour se poster en face d’eux. Ses doigts sont couverts de bagues à clous qui défigureraient un gaillard en moins de deux » ; « Le métro, c’est la maternelle du crime, (...). C’est ici que les bandes criminelles recrutent leurs jeunes membres » ; « Quand ils empruntent un escalier mécanique, ils regardent toujours vers le haut : un crachat ou une bouteille vide est si vite arrivée... » ; « Les policiers du métro portent une veste pare-balles... ».
Qui, après cela, se sentirait rassuré de prendre le métro ?
Les agents de surveillance de la STCUM voient très bien ce que vous voyez vous-même quand vous voyagez par métro. Aux heures de pointe, ils voient des milliers de personnes se déplacer dans les couloirs et les escaliers mécaniques du métro. Ils voient le véritable mur humain que forment les usagers en attente sur le quai se fractionner à intervalles réguliers pour laisser d’abord ceux qui arrivent descendre de la rame. Ils voient ensuite un maximum de personnes faire un maximum d’efforts pour permettre autant que possible à tous ceux qui attendaient d’y prendre place. Quatre-vingt-dix-neuf fois sur cent, le « ballet » que composent ces milliers de personnes qui cheminent dans les couloirs et les escaliers mécaniques, qui se répartissent sur les quais, qui descendent et montent des wagons, sera extraordinairement ordonné, harmonieux et paisible. Tout au plus sera-t-il donné d’assister à une légère manifestation d’impatience ici, à un empressement un peu trop appuyé là. Mais qui seront aussitôt compensés par quelqu’un qui offrira respectueusement son siège à une personne âgée ou par un autre qui, sourire aux lèvres, cèdera sa priorité de passage à un homme manoeuvrant avec quelques difficultés la poussette dans laquelle prend place son enfant.
Reste le dernier un pour cent, qui correspond aux événements plus déplaisants susceptibles de se produire dans le métro. Or, et c’est bien en cela que leur tâche est fort ingrate, c’est précisément ce dernier 1 % qui constitue la principale raison d’être des agents de surveillance du métro.
Le parallèle peut être fait avec les policiers du SPCUM. Si on leur demandait de décrire Montréal, insisteraient-ils d’emblée sur la paisible convivialité qui fait de notre ville la seule, en Amérique du Nord, où il soit possible de réunir soir après soir des centaines de milliers de personnes dans les rues, à l’occasion du Festival de Jazz, du Festival de l’Humour, du Grand Prix de Formule 1, du Festival des Feux d’artifice, et autres, sans aucunement avoir à craindre de débordements ? Souligneraient-ils l’extraordinaire sécurité de ses rues, quelle que soit l’heure du jour ou de la nuit, sécurité telle qu’elle ne finit pas d’étonner les Américains, comme de plus en plus nos cousins Français ? Ce n’est pas de ces réalités enviables dont seront le plus spontanément portés à parler les policiers. Pour cause, leur métier en fait les « spécialistes » de la face cachée de Montréal, de ce que l’on y trouve de plus noir : drogue, prostitution, itinérance, alcoolisme, guerre des gangs, petite et grande criminalité, etc.
La violence et les comportements déviants existent dans toute société. Montréal n’y échappe pas, même si elle est un exemple enviable et envié de non-violence par comparaison à la très forte majorité des autres métropoles du monde. C’est pourquoi nous avons malgré tout besoin de policiers, appuyés d’agents de surveillance oeuvrant au sein des grands services publics.
Voulant en avoir le coeur net sur la question de la violence réelle ou simplement appréhendée du métro, la STCUM a commandé une étude aux chercheurs Pierre Tremblay et Marc Ouimet, du Centre de recherche sur les Transports (Trajets urbains et risques de victimisation, mars 2000). Cette étude a révélé que :
Huit fois mois élevé pour tout le monde, cela veut dire au minimum une vingtaine de fois moins élevé pour les femmes et pour les personnes âgées. Et ce sans même prendre en compte les innombrables manifestations d’intimidation, typiques de la rage du volant qui, depuis un certain temps, semble s’être emparée des automobilistes Québécois, dont les femmes et les personnes âgées sont victimes dès qu’elles circulent en surface. Dans le métro, non seulement les agressions sont-elles rares, mais encore n’y rencontre-t-on jamais la rage du volant.
Ce que prouvent les chiffres qui viennent d’être avancés se situe à l’exact opposé de ce que véhiculent trop souvent les médias... et que finit par croire la population. En fait, le métro de Montréal est l’un des endroits les plus sécuritaires qui soient à Montréal, et ce tout particulièrement pour les femmes et pour les personnes âgées.
Du suicide dans le métro
Le suicide semble être devenu un incontournable pour tout reportage, article ou série d’articles portant sur le métro de Montréal.
Nous prendrons d’abord soin de lever toute équivoque : nous ne contestons pas que le suicide soit une réalité sociale horrible, insoutenable même, et ce d’autant plus que, comme nous l’apprend l’article de La Presse, 90 % de ceux qui ont été traités après une tentative avortée de suicide dans le métro se sont révélés souffrir ou avoir récemment souffert de maladie mentale. Nous tenterons seulement ici de mettre en contexte la réalité du suicide dans le métro.
En moyenne, le métro est le lieu de 13 suicides réussis par année (129 entre 1986 et 1996). Le métro enregistrant autour de 250 millions d’entrées chaque année, le taux de suicide y est donc de un pour 20 millions de visiteurs.
Nous utiliserons deux comparables. Le Complexe Desjardins, l’un des endroits les plus animés du centre-ville, accueille 14 000 personnes par jour, ce qui fait autour de 4 millions par année. Pour un même taux de suicide que dans le métro, on y obtiendrait, en moyenne, une mortalité par période de 5 années. Si c’était le cas, c’est-à-dire si une personne aux 5 ans se suicidait au Complexe Desjardins, serait-on justifié d’en déduire, manchettes sensationnalistes à l’appui, qu’il s’agit d’un lieu « marqué » par la réalité du suicide ? À titre de second comparable, nous utiliserons la destination du nombre le plus élevé de déplacements à Montréal, l’Université de Montréal. Celle-ci accueille 46 000 personnes par jour, soit environ 12 millions par année. Si le taux de suicide y était le même que dans le métro, on n’y compterait toujours, en moyenne, qu’un suicide aux deux ans. Quelle conclusion pourrait-on en tirer ? Assurément pas que l’Université de Montréal est particulièrement prisée des personnes suicidaires.
Le Québec a l’un des plus hauts taux de suicide de la planète, particulièrement pour ce qui concerne les adolescents et les jeunes adultes. Le suicide est un drame innommable pour la société québécoise, un enjeu individuel et collectif majeur auquel nous devrions d’urgence faire face en faisant montre de toute la sympathie et de la toute la compréhension requises, mais aussi avec la plus grande détermination. Pour y parvenir, il faudra d’abord prendre soin de ne pas confondre les instruments et les causes : le métro de Montréal n’est « responsable » ni n’est « coupable » d’aucun suicide. En second lieu, il faudra veiller à véhiculer les bons ordres de grandeur : bien que chaque habitant du Québec entre en moyenne 35 fois par année dans le métro de Montréal, celui-ci compte pour moins de 1 % des suicides à survenir au Québec.
On conviendra donc qu’il est tout à fait abusif d’entretenir au sein de la population cette impression que le métro de Montréal et le suicide vont de pair.
Du métro qui vieillit
Le dernier article de la série s’ouvre sur cette affirmation : « L’ère du « plus beau métro du monde » est révolue ». Nous soutiendrons au contraire que la communauté montréalaise a toute les raisons d’être fière de son métro, voire de persister à penser qu’il s’agit du « plus beau métro du monde ».
Certaines rames du métro de Montréal datent d’aussi loin que 1966. Mais qui peut faire la différence entre la voiture construite il y 35 ans et celle mise en service l’an dernier ? Par bonheur, le design des voitures du métro de Montréal fut à la fois sobre et soigné, et ce autant pour ce qui concerne l’apparence extérieure que l’aménagement intérieur. La vertu principale d’un design sobre et soigné est de bien vieillir, mieux, de ne pas vieillir. À telle enseigne que les rames circulant à Montréal peuvent être avantageusement comparées à celles qui furent récemment mises en service à Los Angeles, pour ne retenir que cet exemple.
Pour ce qui concerne les stations, les plus anciennes viennent tout juste d’être rénovées. Une fois prises en compte les améliorations apportées aux édicules d’entrée — stations Beaudry, Berri-UQÀM, Papineau, Rosemont, Mont-Royal, Longueuil, Frontenac —, nul ne peut soutenir que le métro soit moins beau et agréable aujourd’hui qu’il n’était au moment de son ouverture, en 1966.
L’entretien mécanique méticuleux dont ont bénéficié les wagons du métro, particulièrement les plus anciens, fait qu’ils rencontrent les plus hauts critères de fiabilité et de sécurité. Ils rencontrent ces critères depuis maintenant 35 ans, et continueront de les rencontrer durant les 10, 20, 30 ou même 50 prochaines années. S’agissant d’un matériel de transport, la comparaison avec l’automobile se fait trop tentante : connaissez-vous beaucoup d’autos qui, depuis 35 ans, roulent l’équivalent de 100 000 kilomètres par année ? La durabilité du matériel roulant du métro est telle qu’elle équivaut celle d’au minimum 20 générations d’automobiles.
Ce qui fait la spécificité du métro de Montréal, ce qui continue d’en faire « le plus beau métro du monde », ce ne sont pas tant ses voitures ou ses stations que son articulation étroite avec les fonctions de surface, au Centre-Ville principalement. Sans sortir du métro, on peut accéder à pratiquement tous les commerces, immeubles à bureaux, lieux de loisir et grands hôtels du Centre-Ville. En hiver, les centaines de milliers de personnes qui rayonnent chaque jour vers le Centre-Ville sont en mesure d’apprécier le confort et la sécurité qui en résulte pour eux. Année après année, le « Montréal souterrain » continue d’être étendu. Encore et toujours, il suscite l’admiration des visiteurs.
Les autorités organisatrices du transport collectif à Montréal, le MTQ, l’AMT et la STCUM principalement, ont maintes occasions d’accueillir à Montréal des représentants de grandes sociétés de transport public provenant de partout dans le monde, qu’il s’agisse des États-Unis, d’Europe, d’Asie, d’Amérique Latine ou d’Afrique. D’où qu’ils viennent, ils ont entendu parler du métro de Montréal et sont impatients de l’expérimenter. Chez certains, Montréal est même une destination obligée dans une sorte de « pèlerinage » qui les conduira aussi à Paris, à Stockholm, à Strasbourg et à Hong-Kong, c’est-à-dire qu’elle fait partie de la courte liste des villes qu’il faut absolument avoir vues en matière d’infrastructures de transport collectif. Est-il besoin de le dire, ces personnes reviennent ébahies de leur visite de notre métro et de notre ville souterraine. Elles seraient renversées d’apprendre que nous, Montréalais, n’en sommes plus aussi fiers qu’avant.
Nous croyons avoir démontré que la population montréalaise n’a aucune raison d’entretenir de méfiance à l’endroit de son métro. Bien sûr, il lui arrivera d’y voir des graffitis, d’y croiser des adolescents turbulents, d’y rencontrer des clochards, et autres irritants de la vie urbaine contemporaine. Il n’empêche que le métro demeure l’équipement de transport le plus extraordinaire dont dispose la région métropolitaine de Montréal. La population a toutes les raisons d’en être fière, de s’y sentir en sécurité, et de continuer jour après jour de l’utiliser massivement.
