Critique de l’automobile

Forum populaire Kyoto : l’automobile et les transports durables au Québec

Allocution de Richard Bergeron donnée au Cégep Maisonneuve le 29 mai 2004

L’automobile est le pire ennemi du développement durable

Deux solutions: moins d’autos et des autos qui consomment moins d’essence. Document daté d’août 2002, par Richard Bergeron

Mettre fin à la bêtise automobile

Conférence de Richard Bergeron donnée lors de « Événement Revenons sur Terre » de la CSDM, le 1er mai 2001, à l’Aréna Maurice-Richard

Le livre NOIR de l’automobile; — Orwell et Huxley — Extraits

Le livre NOIR de l’automobile, Éditions HYPOTHÈSE, par Richard Bergeron

Le livre NOIR de l’automobile; — Les encadrés

Le livre NOIR de l’automobile, Éditions HYPOTHÈSE, par Richard Bergeron

Forum populaire Kyoto : l’automobile et les transports durables au Québec

Allocution de Richard Bergeron donnée au Cégep Maisonneuve
29 mai 2004

L’économie du gaspillage

Croissance, croissance, croissance : les médias, les milieux d’affaires, la classe politique, tous martèlent ce mot à longueur de journée.

Croissance, cela veut dire « toujours plus ». Mais toujours plus de quoi ?

Toujours plus de consommation, justifiant toujours plus de production, permettant à qui la contrôle d’engranger toujours plus d’argent, lequel procure toujours plus de pouvoir.

Pouvoir, argent, production, consommation : la chaîne de causalité est complète.

Pour qu’à un bout de cette chaîne quelques-uns aient toujours plus de pouvoir, il faut qu’à l’autre bout de la chaîne, toutes les composantes de la société soient réquisitionnées pour toujours plus consommer.

Dans une large mesure, consommer, cela veut dire détruire.

A l’ère de l’économie fondée sur la technologie et la très haute productivité du travail, il faut équilibrer la formidable capacité à produire par une égale capacité à détruire.

On avait longtemps pensé que seule la guerre permettrait de détruire au même rythme que l’on produisait. Pour preuve, c’est la seconde guerre mondiale qui permit de mettre fin à la Grande dépression des années 1930.

Au début des années 1940, un groupe d’économistes réunis autour de la présidence américaine a découvert une autre avenue : la consommation de masse, ou l’économie du gaspillage, dont la fonction est d’amener chacun à participer à la destruction en continu de tout ce qui est produit.

J’ai eu la chance d’être jeune à une époque où un étudiant ne travaillait qu’un mois ou deux par année, où pas plus de 10 % des femmes occupaient un emploi salarié, où les gens prenaient définitivement leur retraite à 65 ans. Aujourd’hui, à partir de 16 ans, pratiquement tous les jeunes travaillent une bonne vingtaine d’heures par semaine, le taux d’emploi des femmes est devenu similaire à celui des hommes, et l’on parle de plus en plus de retarder la retraite à 70 ou 75 ans. Alors qu’on nous promettait la société des loisirs pour l’an 2000, nous sommes plutôt entrés dans l’ère de la tyrannie du travail.

Mais pourquoi donc ? Parce qu’il faut, via le « toujours plus » de la consommation, que chacun participe à la destruction en continu de tout ce qui est produit. La tyrannie de la consommation suppose donc la tyrannie du travail.

Beau « modèle de développement » !

Et l’automobile dans tout ça ?

L’automobile est la pierre angulaire de l’économie du gaspillage, et ce, pour deux raisons :

Prenons d’abord conscience de la puissance de l’oligopole automobile :

Dans toute l’histoire du monde, personne, ait-il été pharaon, roi ou empereur, n’a jamais été plus puissant que l’est l’industrie automobile contemporaine. L’industrie automobile, alliée à celle du pétrole, est littéralement aux commandes du monde.

Vous en doutez ! Qui, présentement, est à la tête des Etats-Unis et fait la guerre là où il lui plait dans le monde ? Et quel est le motif unique de la dite guerre ? Ramenons-nous maintenant à l’échelle du Québec.

L’an dernier, le marché québécois des véhicules neufs a franchi la barre des 13 G$. Si l’on considère l’ensemble des ventes au détail dans l’automobile — véhicules eux-mêmes, carburants, pièces, équipements et services —, les ventes ont été de 30,4 G$. Enfin, si l’on prend en compte l’ensemble de la dépense automobile, incluant la construction et l’entretien des routes, les assurances, le financement, etc, nous en sommes aujourd’hui à quelque chose comme 50 G$. L’automobile pèse donc 20 % de l’économie du Québec.

Cela confirme combien l’automobile est importante pour l’économie, vous direz-vous. Je vous répondrai : de quelle économie s’agit-il ?

Le Québec ne produit ni véhicules automobiles, ni carburants. Nos autos et notre essence, nous les achetons en dehors de nos frontières. Il suit, forcément, que nous enregistrons un déficit commercial dans l’automobile : en 2002, il s’est élevé à 21 G$.

Un déficit commercial dans un secteur doit être compensé par des excédents commerciaux dans d’autres secteurs. Mais dans quels secteurs l’économie québécoise génère-t-elle ses principaux excédents commerciaux ? Dans les produits de la forêts et, de plus en plus, dans l’agriculture.

Il existe donc un lien direct entre, d’une part, notre insatiable appétit de puissance et de performance automobile et, d’autre part, le saccage en cours des forêts, des campagnes et des rivières du Québec. Ceci sans même compter l’asphaltage d’immenses superficies agricoles et de boisées, année après année, du fait de l’étalement urbain créé par l’automobile.

Ne vous ai-je pas dit qu’une économie fondée sur la croissance sans fin de la consommation était forcément synonyme de destruction.

Parlons maintenant de Kyoto

Le Québec a déjà rencontré son objectif Kyoto, sauf dans deux secteurs : l’automobile et le camionnage. Je ne parlerai ici que de la première.

L’année 1997, celle de Kyoto, aurait dû marquer un tournant majeur au niveau de notre rapport à l’automobile. N’est-ce pas que nous aurions dû devenir moins prompts à nous motoriser, en même temps que plus « raisonnables » au niveau de nos préférences de motorisation ?

Entre le 31 décembre 1997 et le 31 décembre 2003, le parc automobile du Québec a crû de 483 000 véhicules, faisant passer notre taux de motorisation de 499 pour 1 000 habitants en 1997, à 554 pour 1 000 en 2003.

La croissance nette du parc automobile, au cours des toutes dernières années, fut la suivante : 59 300 en 2000, 73 300 en 2001, 86 100 en 2002, 128 300 en 2003.

Ce qui répond à la première partie de la question : jamais les Québécois et Québécoises n’ont-ils été plus désireux de se motoriser que depuis qu’ils sont entrés dans l’ère Kyoto !

Voyons maintenant si nous sommes devenus plus « raisonnables ». Les véhicules que nous avons achetés en 2003 :

L’industrie automobile sait quels profits elle engrangera pour peu qu’elle parvienne à attiser nos pulsions primaires, à réveiller l’animal en nous, à flatter notre vanité naturelle, à combler notre soif de domination, à nous convaincre que l’automobile est le moyen d’accès obligé à tous les plaisirs. C’est pourquoi elle nous offre des jouets mécaniques de plus en plus puissants et performants, par conséquent toujours plus chers.

Ceci pour dire qu’aujourd’hui, on ne trouve plus que des bombes sur les routes du Québec. Ce qui est vrai même pour la modeste Toyota Echo : avec ses 108 chevaux-vapeur, ses 114 chevaux-vapeur à la tonne, et une capacité d’accélération de 0 à 100 km/h en 9,5 secondes à peine, la Echo est indéniablement une bombe. Sur le circuit Gilles Villeneuve, elle devancerait aisément la Ford Mustang de 1984 !

Ai-je dit que la consommation moyenne des nouveaux véhicules mis en marché en Amérique du Nord n’a pas bougé depuis 1982. Ce qui signifie que depuis maintenant 22 ans, l’industrie automobile consacre toute son intelligence et la formidable capacité technologique qu’elle contrôle non pas à abaisser la consommation des véhicules, mais à accroître leur puissance et leur performance. Et nous, les consommateurs, tombons dans le panneau, sourire aux lèvres !

Ce qui répond à la seconde partie de la question : jamais les Québécois et Québécoises n’ont-ils été plus désireux d’acheter d’énormes véhicules, dotés d’encore plus énormes moteurs, que depuis qu’ils sont entrés dans l’ère Kyoto !

Une auto, de quelque modèle qu’elle soit, est mise à la casse, sa valeur ayant été entièrement détruite, après 12 années de service, en moyenne. Durant un cycle de 12 années, qui roule en Ford Explorer détruit l’équivalent de 3 Toyota Echo. Qui roule plutôt en Hummer en détruit 7. Si l’on tient compte de la consommation, la possession durant 12 ans d’un Ford Explorer équivaut à la destruction de 5 Toyota Echo, et même de 11 Toyota Echo dans le cas d’un Hummer. Or, que veut l’industrie automobile, sinon que nous passions tous à l’Explorer demain, au Hummer après-demain ?

Ne vous ai-je pas dit qu’une économie fondée sur la croissance sans fin de la consommation était forcément synonyme de destruction.

Pour ce qui est de Kyoto... qu’il aille au diable !

Kyoto en transports : une opportunité pour le Québec

Quand, en matière de préférences et de comportements de mobilité, deviendrons-nous enfin sérieux avec Kyoto ?

En février dernier, au plus fort de la bataille du Suroît, on pouvait lire partout : « Le Suroît, c’est l’équivalent d’ajouter 450 000 véhicules au parc automobile du Québec ».

J’ai tout de suite trouvé l’image équivoque. Car que voulions-nous dire ? Que nous préférions utiliser notre « réserve de droit de polluer » pour faire croître le parc automobile d’une autre tranche de 450 000 véhicules, plutôt que pour produire de l’électricité avec du gaz naturel ?

Qu’on se comprenne bien : Kyoto, c’est ni le Suroît, ni 450 000 automobiles en plus !

En fait, Kyoto, c’est beaucoup plus que ça. En premier lieu, c’est l’équivalent d’un bon million d’automobiles en moins.

Le parc automobile du Québec compte présentement un peu plus de 4 millions de véhicules. Il y a deux façons d’arriver à un million de véhicules en moins :

Je crois personnellement qu’au moins 80 % de la population québécoise serait d’accord avec cette deuxième option.

En second lieu, Kyoto, c’est le développement massif d’autres façons de se déplacer.

En mettant tout notre argent dans l’automobile, on ne sait pas ce qu’on rate ! On rate le Train à grande vitesse, le TGV, qui, à 350 km/h, mettrait Québec à 48 minutes seulement de Montréal, Ottawa à 42 minutes, Toronto à tout juste deux heures, New-York à moins de trois. On rate un réseau ferroviaire, dans la gamme cette fois des 200 km/h de vitesse de pointe, reliant toutes les villes du Québec de plus de 30 000 habitants. On rate la révolution du Nouveau Tramway, qui balaie l’Europe depuis une quinzaine d’années. On rate les micro-véhicules urbains automatiques. On rate aussi, ne l’oublions pas, le plaisir de la marche et de la bicyclette, pratiquées dans des environnements agréables et sécuritaires.

Je vous entend rétorquer que nous n’avons pas d’argent pour ça. Ce à quoi je réponds ceci : depuis 1997, depuis donc que nous avons prétendument adhéré à Kyoto, nous avons mis 20,4 G$ d’argent neuf dans l’automobile.

20,4 G$, au cours des six dernières années, c’est plus qu’il n’en aurait fallu pour réaliser nos rêves les plus fous en matière de transports durables ! Avec ces 20,4 G$, nous avons plutôt choisi de gaver de profits les industriels de la filière auto-pétrole.

Qui ignore que la plus grand multinationale omni-transport du monde, celle qui équipe la planète de toutes les technologies de transport alternatives à l’automobile, est québécoise ? Qui ignore que le plus gros producteur d’hydro-électricité au monde est Québécois ?

Au Québec, tout, en matière de transports durables, serait 100 % Made in Québec. C’est pourquoi Kyoto, les transports durables, et plus globalement le développement durable, constituent une formidable opportunité pour le Québec.

Bien sûr, serais-je Ontarien ou Albertain que je tiendrais un tout autre discours !

Au-delà donc des bons sentiments, nous avons objectivement intérêt à sortir de l’idéologie destructrice du « toujours plus » automobile. Les prochains 20,4 G$ de richesse que nous créerons et que nous déciderons d’affecter au transport, choisissons de les investir à notre profit.

Le temps est venu pour le Québec de jouer la carte de sa différence et de miser sur ses forces : électrifions nos transports, urbains autant qu’interurbains !

Mais encore, prenons soin que ce soit avec de l’électricité propre.

Merci.

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L’automobile est le pire ennemi du développement durable

Deux solutions: moins d’autos et des autos qui consomment moins d’essence, par Richard Bergeron
31 août 2002

Avec 5 % seulement de la population mondiale, l’Amérique du Nord consomme le quart de l’énergie produite sur terre. L’automobile constitue la pierre angulaire de cette véritable économie du gaspillage, plus usuellement appelée « consommation de masse » ou « mode de vie américain », et ce, pour deux raisons: elle est le plus important objet de consommation; elle est le moyen d’accès obligé à pratiquement toutes les autres formes que prend la consommation de masse. C’est ce qui fait aujourd’hui de l’automobile la pire ennemie du développement durable.

Pour que les choses changent, il faudra essentiellement emprunter deux voies : faire un usage plus modéré de l’automobile; tendre à ce que l’automobile consomme moins.

Un usage plus modéré de l’automobile

Les habitants des métropoles européennes parcourent en moyenne 5 800 kilomètres chacun par automobile, annuellement, contre 14 950 pour ceux des métropoles américaines, deux fois et demie plus. Suivant l’indicateur de la consommation de carburant, c’est plutôt quatre fois plus, à savoir 2000 litres par année et par personne aux États-Unis, où foisonnent les 4 X 4 et autres paquebots sur pneus, contre 500 litres en Europe, où les automobiles demeurent plus modestes.

Cette différence entre l’Europe et les États-Unis ne tient pas à un manque d’argent, Paris, Londres, Vienne, Amsterdam, Copenhague ou Stockholm étant aussi riches et prospères que New-York, Boston, Los Angeles, Houston ou San Francisco. Si l’on circule moins par automobile en Europe, cela tient en fait à deux raisons :

Avec 6500 kilomètres automobiles par personne et par année, à peine, Montréal apparaît, et de loin, être la plus européenne des métropoles nord-américaines. Doit-on s’en surprendre ? Montréal était déjà âgée de 300 ans quand l’ère de la motorisation de masse l’a frappée, longtemps après qu’elle eut été la ville de la marche, des transports attelés, puis du tramway. Pour la suite, sa géographie complexe allait encore augmenter sa capacité à « résister » à l’automobile. Montréal avait tout pour résister, mais...

Il n’empêche que tout fut conjugué, au cours des quarante dernières années, pour plier la personnalité et le génie de Montréal à l’automobile. Des dizaines de milliers de logements ont été rasés, dans le but d’ériger ici des autoroutes, là des océans d’espaces de stationnement.

Le parc automobile de la métropole ne pouvait dès lors qu’exploser, jusqu’à atteindre les 1,7 million de véhicules qu’il compte aujourd’hui. Ce processus d’« automobilisation » de Montréal ne paraît d’ailleurs pas devoir s’épuiser : au cours des dix dernières années, la population a crû de 1 % par année, le parc automobile de 2 % par année, le nombre des déplacements par automobile de 3 % par année. Réciproquement, les transports collectifs furent en nette régression, étant passés d’une moyenne de 137 déplacements par personne en 1987, à 117 seulement en 1998.

Le concept de développement durable invite à faire un usage plus modéré, non pas accru, de l’automobile. C’est donc un virage à 180o qu’il faut aujourd’hui négocier. Ce qui impliquerait de revaloriser l’espace urbain central en tant que lieu de vie, de travail et de loisir, et d’y améliorer très sensiblement l’offre de transport alternative à l’automobile.

Tendre à ce que l’automobile consomme moins

En 1975, les nouvelles automobiles mises en marché en Amérique du Nord consommaient en moyenne 17 litres aux 100 kilomètres. C’est à ce moment qu’est entrée en vigueur la norme CAFE, pour Corporate Average Fuel Efficiency, visant à diminuer la dépendance énergétique de l’Amérique à l’endroit des pays de l’OPEP. La norme CAFE exigeait que les constructeurs réduisent la consommation des nouveaux véhicules d’un litre aux 100 km, annuellement. Après sept ans, en 1982, la consommation avait bel et bien été ramenée à un peu plus de 10 litres aux 100 km.

L’industrie automobile mondiale dispose d’une très grande capacité de recherche et d’innovation lui permettant, année après année, de dégager une « marge technologique ». Cette marge peut être utilisée soit pour réduire la consommation moyenne des nouveaux véhicules, à puissance et à poids maintenus constants, soit encore pour augmenter la puissance et le poids des véhicules, à consommation maintenue constante.

Les fabricants se sont rendu compte que les consommateurs n’acceptaient pas de payer de plus en plus cher des véhicules dont la qualité première était de consommer de moins en moins.

Entre 1984 et 2001, la puissance des nouveaux véhicules a été augmentée de 96 à 166 chevaux-vapeur. Cette explosion de puissance a permis d’offrir des véhicules beaucoup plus performants. La stratégie du « toujours plus » a entraîné, ce qui était l’objectif poursuivi par l’industrie automobile, une augmentation de 53 % des prix réels, qui sont passés de 19 019 $ en 1984, à 29 042 $ en 2001.

Pour que les nouvelles automobiles consomment moins, il y aurait aujourd’hui deux possibilités. La première serait que l’industrie utilise la marge technologique dégagée annuellement non plus pour augmenter encore la puissance et le poids des nouveaux véhicules produits mais plutôt pour en diminuer la consommation. Parce qu’elle implique des profits moindres, l’industrie n’empruntera cette voie que si elle y est obligée, comme elle l’a été entre 1975 et 1982.

L’autre possibilité serait que nous, les consommateurs, options pour des véhicules moins énergivores. Rien n’empêcherait les Québécois de tous acheter des véhicules du gabarit de la Toyota Echo, ce qui, en tout juste cinq ans, entraînerait une diminution de 40 % de la consommation des automobiles circulant sur les routes du Québec.

Horizon 2015 — 2020 : émanations zéro

Une nouvelle technologie de motorisation se profile, la pile dite à combustible, ou à hydrogène, qui permet d’envisager pour bientôt des transports routiers à émanation zéro. La pile à combustible fabrique de l’électricité en combinant de l’hydrogène et de l’oxygène. L’oxygène est simplement tiré de l’air ambiant, alors que l’hydrogène est emmagasiné dans une bonbonne. Le seul résidu produit, ce qui sort du tuyau d’échappement si l’on veut, est de l’eau du bon vieil H2O !

Tous les constructeurs automobiles travaillent d’arrache-pied sur la pile à combustible. Déjà, des autobus de marque Mercedes dotées de cette technologie circulent dans plusieurs villes d’Europe.

Qui rêve de développement durable doit-il se réjouir de cette vision du futur ? Certes, la pile à hydrogène paraît devoir régler le problème de la pollution de l’air. Mais que changera-t-elle d’autre ? Rien. Au contraire, elle permettra qu’il y ait encore plus de véhicules dans les villes et sur les routes, des véhicules encore plus gros, plus performants et plus luxueux que ceux d’aujourd’hui et, par conséquent, significativement plus chers. La pile à hydrogène va ainsi relancer l’économie du gaspillage et en autoriser une véritable diffusion mondiale, sans les ruptures présentement appréhendées avec les technologies fondées sur le pétrole. Finalement, elle est le rêve bien plus de l’industrie automobile que du citoyen épris de développement durable.

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Mettre fin à la bêtise automobile

Conférence de Richard Bergeron donnée lors de « Événement Revenons sur Terre » de la CSDM, à l’Aréna Maurice-Richard
1er mai 2001

Mise en contexte

Pour que l’économie contemporaine fondée sur la technologie et la très haute productivité du travail fonctionne, il faut équilibrer la formidable capacité à produire par une égale capacité à détruire.

On avait longtemps pensé que seule la guerre permettrait de détruire au même rythme que l’on produisait. Rappelez-vous : c’est la seconde guerre mondiale qui permit de mettre fin à la Grande dépression des années 1930.

Au début des années 1950, par bonheur, on découvrit une autre avenue : la « consommation de masse », ou l’économie du gaspillage.

L’automobile est la pierre angulaire de l’économie du gaspillage :

Voilà qui explique la phrase célèbre du président Harry Truman, dans les années 1950 : « Ce qui est bon pour General Motors est bon pour l’Amérique ».

Avec les chocs pétroliers de 1973 et 1979, avec l’inflation galopante, avec la dénoncia-tion de l’hécatombe routier, avec la montée en puissance de la conscience environnemen-tale, et avec les succès remportés par les Japonais, qui contrôlaient 40 % du marché, l’avenir de l’automobile, en Amérique, se présentait plutôt mal au tournant des années 1980. Rappelez-vous, Chrysler était en faillite, General Motors sur le bord de la faillite.

Pour la seconde fois, un président américain vint à la rescousse. Je cite Ronald Reagan : « L’industrie américaine de l’automobile demeure la meilleure du monde. Tout ce dont elle a besoin, c’est de retrouver sa liberté, de ne plus avoir à souffrir les irritants bureaucratiques que sont les réglementations relatives aux économies d’énergie, à l’environnement et à la sécurité ». Rome ayant parlé, tous les gouvernements de la planète, dont ceux du Canada et du Québec, se sont empressés d’emboîter le pas.

L’industrie « libérée » a mis en oeuvre une stratégie à trois volets :

Est-il besoin de dire que cette stratégie a magnifiquement fonctionné. En effet, entre 1984 et aujourd’hui :

Voilà qui explique qu’aujourd’hui, on ne trouve plus que des bombes sur les routes du Québec :

Ce qui nous amène à cette question : qu’est-ce qu’une automobile ?

Si l’automobile était d’abord et avant tout un moyen de transport, elle répondrait aux caractéristiques suivantes :

Vous avez bien entendu : prix moyen de 12 000 $, soit 40 % seulement du prix moyen de 29 000 $ des automobiles neuves vendues au Québec.

Qu’achetez-vous, pour les 17 000 $ restants ?

Bref, ces 17 000 $ de plus vous permettent de jouer à la guerre !

Jouer à la guerre

Depuis son invention, l’automobile a fait 22 millions de morts et 700 millions de blessés. Chaque année, ce sont 750 000 nouveaux morts et 30 millions de nouveaux blessés qui s’ajoutent.

Aux États-Unis, l’automobile a jusqu’ici fait 3 300 000 morts et 100 millions de blessé. Par comparaison, il est bon de savoir que toutes les guerres auxquelles ont participé les États-Unis ont tué moins de 1 million d’Américains.

Au Québec, l’automobile a à ce jour fait 75 000 morts et 2,3 millions de blessés. Ce qui signifie :

Jouer à la guerre : version 4 X 4

Chacun sait la place qu’occupent les 4 X 4 dans la « renaissance » de l’industrie automobile nord-américaine.

Avec les 4 X 4, on a inventé deux façons tout à fait originales de tuer, mettant à profit le fait qu’un 4 X 4 est plus lourd et a un centre de gravité plus élevé qu’une auto :

En échange de la relative assurance de sortir indemne d’un accident avec une automobile, le propriétaire du 4 X 4 choisit de tuer l’automobiliste. C’est-à-dire qu’il échange ses blessures contre la mort de l’automobiliste... sans bien sûr lui avoir demandé son avis. Depuis 1983, le différentiel de mortalité imputable à cette caractéristique des 4 X 4 s’élève, en Amérique, à 20 000 morts;

Le « parfait » accident de 4 X 4 tuerait des deux manières à la fois.

Rappelez-vous qu’un tel accident a tué quatre Québécois qui se rendaient en Floride, en janvier dernier, quand un 4 X 4 a atterri sur l’automobile dans laquelle ils voyagaient. La jeune femme de 20 ans qui conduisait le 4 X 4 est elle aussi décédée. Il y avait tout juste 30 minutes qu’elle avait pris possession de son 4 X 4 flambant neuf. ...

Cinq morts donc. Cinq morts totalement inutiles. Cinq offrandes sacrificielles offertes au Dieu automobile, cinq combattants tombés au champ d’honneur de la société de consommation.

Jouer à la guerre : la preuve par la Suède

La Suède est le pays avancé qui fait le plus d’effort pour réduire la mortalité automobile. Or, en analysant les statistiques, on découvre que pour chaque mort de l’automobile en Suède, on a :

Ces morts en trop, par rapport à la Suède, c’est le prix que chaque pays consent à payer pour appuyer l’industrie automobile :

Donner sa vie pour son pays : nouvelle version

Donner sa vie pour son pays, cela ne signifie plus aujourd’hui mourir à la guerre, mais sur les routes. En voici deux preuves :

Partout et de tout temps, les femmes ont consenti avec douleur, mais aussi avec fierté, à donner leur mari, leurs fils, et même leurs filles à leur pays :

La grande arnaque : la PUB

Les budget consacrés à la Pub sont le secret le mieux gardé de l’industrie automobile. Celle-ci prétend ne peser que 2 % du marché de la publicité.

Ouvrez votre télé, votre radio, une revue, un journal. L’automobile ne représente-t-elle vraiment que 1 / 50e du total de la publicité ?

En fait, l’industrie automobile ne veut surtout pas que nous sachions :

Par l’encadrement idéologique opéré par sa pub, l’industrie crée le besoin automobile, un besoin non pas librement exprimé, mais savamment orienté dans le sens des intérêts de l’industrie automobile.

Environnement

Si la terre entière était motorisée comme les États-Unis et le Canada le sont :

Ces quelques évidences suffisent à conclure que la motorisation de la planète en entier est impossible.

En fait, nous savons très bien que la motorisation de masse n’est possible que tant qu’elle demeure le privilège exclusif de la race blanche d’Amérique du Nord et d’Europe de l’Ouest.

Ce qui implique que s’il prenait l’envie au Reste du monde de se motoriser au même niveau que nous, il nous faudra l’en empêcher.

Par la guerre, s’il le faut!

Géopolitique

Les États-Unis disent faire la guerre pour protéger leurs intérêts. Mais au juste, c’est quoi les « intérêts américains »;

C’est en NOTRE NOM que les États-Unis font guerre sur guerre, pour protéger NOS DROITS à la grosse bagnole, au super bungalows de banlieue, aux centres commerciaux accessibles uniquement par automobile, et ainsi de suite pour tout ce qui compose NOTRE « mode de vie ».

Économie

L’économie, c’est important !

Ce que l’économie veut, Dieu le veut !

L’automobile a entraîné une dépense de 38 milliards de dollars au Québec, en 2001, soit 20 % de l’économie prise dans son ensemble.

Mais à qui cette dépense profite-t-elle, voilà la question que l’on oublie toujours de poser.

Le Québec ne produit aucun pétrole. Son secteur manufacturier, dans l’automobile, est quasi inexistant. C’est pourquoi, les 38 milliards de dollars que nous dépensons dans l’automobile se partagent en fait comme suit :

La moitié sont dépensés à l’étranger, pour y créer des emplois de haut niveau, ingénieurs, aérodynamiciens, stylistes, concepteurs de publicités, assembleurs, etc. L’autre moitié est dépensée au Québec, pour y créer des emplois de bas niveau, mécaniciens, pompistes, gardiens de stationnement, au mieux vendeur de chars ...

Mais où donc prenons-nous ces 19 milliards de dollars avec lesquels nous payons les autos et les carburants que nous achetons à l’extérieur de nos frontières ?

Réponse : dans nos forêts et dans nos campagnes. C’est-à-dire que nous saccageons notre territoire avec la surexploitation forestière et les méga-porcheries dans le but de nous procurer encore plus d’automobiles.

Conclusion

Le début de la sagesse

L’Amérique nous met dans de drôles d’états.

L’Amérique nous impressionne et nous subjugue. « Ils sont forts les Américains ! Quelle chance nous avons de pouvoir les imiter ! »

L’Amérique nous domine mentalement et culturellement. « Les Américains l’ont fait. Qui serions-nous pour oser faire autrement ? »

L’Amérique nous intimide. « Si nous faisons autrement qu’eux, comment les Américains le prendront-ils, quelle sera leur réaction ? »

Nous sommes un peu comme les Nègres vivant au bout de la plantation, toujours à supputer ce que le Maître vivant dans la grande maison blanche, à l’autre bout de la plantation, peut penser d’eux, et toujours à ajuster leurs comportements en conséquence. En fait, il y a cinq bonnes années que le Maître blanc n’a plus pensé à ses esclaves noirs vivant à l’autre bout de sa plantation...

Ceci pour dire qu’en matière de transport et d’aménagement urbain, et plus particulièrement en matière d’automobile, nous pourrions faire ce que bon nous semblerait, sans rien avoir à craindre des Américains.

Mais pour l’instant, limitons-nous à quelques conseils simples :

Premier conseil

Apprendre à identifier chez-soi les manifestations de fétichisme automobile. Développer une attitude pragmatique et rationnelle, plutôt qu’émotive, à son endroit.

Second conseil

Payer 2 000 $ de moins, plutôt que 2 000 $ de plus. Statistiquement, on dépense 2 000 $ de plus pour une nouvelle automobile que le budget qu’on s’était fixé. Simplement parce qu’on est incapable de résister aux tentations que nous fait miroiter le « vendeur de chars ». Et si plutôt que de dépenser 2 000 $ de plus, on dépensait 2 000 $ de moins que ce l’on serait capable de payer ? 1 000 personnes, au Québec, s’achèteront une nouvelle automobile cette année. Si toutes appliquent cette règle, c’est 40 M$ de moins que touchera l’industrie automobile.

Troisième conseil

Dire non aux 4 X 4. Ce qui signifie dire non au terrorisme sur nos routes et dire non au terrorisme dans nos villes. Le véhicule fait l’homme. Le véhicule de sauvage fait le sauvage. Qu’on désarme donc les sauvages... et ils deviendront pour la plupart tout à fait civilisés.

Quatrième conseil

Changer la façon dont on parle de l’automobile à nos enfants et à nos jeunes. Présentement, nos jeunes ne rêvent que du jour où ils pourront enfin s’acheter leur propre automobile. Il y a longtemps qu’ils vous observent au volant. Ils en ont déduit qu’avec l’automobile, tout sera enfin permis. Avec elle, ils pourront être irréfléchis, agressifs, grossiers, violents même. C’est ainsi qu’en une journée seulement de « plaisirs extrêmes », General Motors, Ford et Chrysler démolissent 15 années d’éducation de nos jeunes.

Cinquième et dernier conseil

Modifier en conséquence le contenu des manuels et pratiques d’enseignement. L’AMT serait tout à fait disponible pour travailler avec la CSDM sur un projet de ce type.

Merci.

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Le livre NOIR de l’automobile; — Orwell et Huxley — Extraits

Le livre NOIR de l’automobile, Éditions HYPOTHÈSE, par Richard Bergeron

Extraits

Le Livre Noir de l’automobile pose la question du type de société dans laquelle nous vivons aujourd’hui. En première moitié du vingtième siècle, deux philosophes romanciers, Aldous Huxley et George Orwell (Éric Blair), s’étaient posé la même question... et avaient abouti à des conclusions plutôt inquiétantes. Or, l’évolution des sociétés avancées, au cours des cinquante dernières années, allait malheureusement tendre à leur donner raison, comme on le verra ici. Mais auparavant, il faut se mettre en contexte en présentant l’économie du gaspillage.

Existe-t-il une limite à la capacité de consommation ?

Depuis ses toutes premières origines, le capitalisme industriel a permis de faire exploser la production de biens matériels, ce qui ne devait pas manquer de conduire à « cette opulence universelle, qui s’étend jusqu’aux plus basses classes de la société », pour citer le père fondateur de l’économie moderne, Adam Smith. Smith s’était toutefois fait cette réflexion que les besoins humains sont à certains égards limités : « Le besoin de nourriture est limité chez l’homme par la faible capacité de son estomac ». Par bonheur, la satisfaction à satiété d’un besoin conduit au désir d’en satisfaire un autre : « Après l’alimentation, l’habillement et le logement sont les deux grands besoins de l’humanité ». Plus heureux encore, certains besoins semblent ignorer la satiété, c’est-à-dire qu’ils seraient illimités : « Le désir d’un logement de plus en plus vaste et luxueux, de vêtements, de personnel de maison, de meubles, semble n’avoir aucune limite ou quelque frontière que ce soit ».

(...) Adam Smith a posé la question du caractère limité ou infini des besoins humains. Question capitale pour le développement de la production industrielle, condamnée par sa propre performance à toujours trouver de nouveaux besoins à satisfaire. Smith a à cet égard formulé une opinion on ne peut plus optimiste, qui allait être lourdement démentie par les crises de surproduction qui surviendraient à répétition durant les siècles subséquents. L’innovation technologique perpétuelle, jumelée à l’application de la production automatisée à des gammes de plus en plus étendues de biens, conduisait toujours à se buter à un plafond de capacité de consommation chez la population, produisant une nouvelle crise. Ceci jusqu’à la Grande crise de 1929.

Une théorie révolutionnaire fut alors formulée par l’économiste anglais John Maynard Keynes. Selon lui, les crises de surproduction, du coté de l’offre donc, étaient lourdement aggravées par l’effondrement du pouvoir d’achat, du coté de la demande : les entreprises faisant face à un problème de surproduction congédient temporairement leurs employés ; ceux-ci, qui ne touchent plus de salaire, voient leur pouvoir d’achat s’effondrer et réduisent leur consommation au plus strict nécessaire ; ce qui accroît l’excédent global d’offre sur la demande, transformant la crise temporaire de surproduction, dans un secteur, en crise économique générale où l’offre et la demande s’effondrent ensemble, dans tous les secteurs. La solution proposée consistait à soutenir le revenu des premiers travailleurs à perdre leur emploi, de façon à ce qu’ils ne réduisent pas leur consommation de façon drastique, évitant par le fait même à l’économie de s’engager dans une spirale de décroissance. Aujourd’hui encore, c’est là que se situe le fondement de l’assurance-chômage comme des diverses autres dispositions qui, en pays avancés, visent le soutien du revenu. Ceci était toutefois encore mal compris au cours des années 1930, sans compter qu’une révolution conceptuelle autant que technique de l’ampleur de celle avancée ne pouvait être opérationnalisée en moins d’une dizaine d’années. C’est pourquoi ce fut un moyen plus classique, la guerre, qui permit de résoudre vraiment la crise de 1929. (...)

La deuxième guerre mondiale a brutalement accéléré le développement technologique et fait exploser la capacité de production. Selon le schéma classique, on aurait dû s’attendre à une formidable crise de surproduction, dégénérant en crise économique d’une ampleur encore jamais vue, sitôt la guerre finie. Deux stratégies furent appliquées simultanément, créer la consommation de masse en même temps que, suivant Keynes, on s’assurerait que tous y aient véritablement accès, qui permirent de se retrouver non pas en situation de crise mais, tout à l’opposé, d’entrer dans la plus longue période de prospérité depuis l’avènement du capitalisme, les Trente glorieuses.

La clef de cette double stratégie fut l’automobile. Car c’est d’abord la diffusion plus large de celle-ci qui permit au modèle résidentiel de la banlieue pavillonnaire, si fortement consommateur de biens durables autant que non durables, de l’aspirateur à la machine à laver, en passant par les réseaux routier et autoroutier, de s’imposer. Mentionnons au passage que l’un des moyens utilisés pour faire exploser la consommation fut de sortir les femmes des usines, où durant la guerre elles s’étaient montrées aussi compétentes que les hommes qu’elles remplaçaient, pour les retourner à leur mission naturelle. C’est ainsi que l’Amérique connut une période de haute fertilité, connue sous la dénomination Baby-Boom. Le tournant des années 1960, où l’on crut que c’en était fini de la croissance de la consommation, fut l’occasion d’une nouvelle frayeur. Référons-nous à Walter W. Rostow : « Il ressort à l’évidence que la croissance du pays ne peut plus dépendre, dans une aussi large mesure, de la possession, par une proportion toujours croissante de la collectivité, de la villa de banlieue, de l’automobile et de la série des appareils électriques ménagers ». En d’autres mots, la capacité à consommer des Américains semblait s’approcher dangereusement d’une limite impossible à dépasser. Ce qui a conduit l’auteur à se questionner sur l’avenir : « Que réserve l’avenir ? Les Américains ayant créé cette civilisation suburbaine et mobile, vont-ils s’arrêter pour profiter de leur richesse ? Alors que l’ère des biens de consommation durables atteignait un point où le taux des ventes devait se ralentir, la société américaine prit une décision extraordinaire et inattendue. Les ménages américains commencèrent à agir comme s’ils préféraient un bébé de plus à un nouvel article de consommation ».

À la même époque, l’économiste Galbraith publiait L’Ère de l’opulence, un titre on ne peut plus explicite quant à l’atteinte d’un plafond de consommation. Songer à le dépasser ferait tomber dans les méfaits bien plus que dans les bienfaits de l’abondance. Ce qui, selon l’auteur, avait malencontreusement déjà été fait : « La famille qui monte dans sa voiture mauve, au moteur et aux freins puissants, avec air conditionné, pour aller se promener, traverse des cités mal pavées, défigurées par les ordures, les bâtiments en ruine, les panneaux d’affichage et des poteaux télégraphiques qui auraient dû être enterrés depuis longtemps. Elle traverse un paysage masqué par la publicité... elle pique-nique en consommant une nourriture emportée soigneusement dans une glacière portative, mais au bord d’une rivière polluée ; elle passera la nuit dans un parc qui insulte la santé et la moralité publiques. Avant de s’assoupir, sur un matelas à air comprimé, sous une tente de nylon, au beau milieu d’une couche de déchets, elle réfléchira peut-être au curieux paradoxe de son destin. Cela est-il vraiment le génie américain ? ».

(...) Ces brillants économistes se sont tous inquiétés pour rien. En effet, le capitalisme a au cours des trente dernières années plus que jamais fait montre d’une extraordinaire capacité à créer de nouveaux besoins et, ce faisant, à faire croître la consommation de manière exponentielle. Il suffit pour s’en convaincre de regarder autour de soi et de dresser la liste de tous ces produits qui, inexistants en 1960, sont aujourd’hui universellement diffusés. Quant à l’automobile, elle a conservé une place dominante autant en tant que champ de consommation que de moyen d’accès aux autres types de consommation. Puisque rien n’indique que nous soyons parvenus à un plafond ultime, force est de conclure que la capacité de consommation d’une population serait bel et bien infinie. Nommément en matière d’automobiles, c’est-à-dire qu’à l’auto unique de 1960 et aux deux autos de 1995 succéderont les trois autos par ménage de 2005, puis les quatre de 2020, et ainsi de suite. La croissance infinie des besoins n’est pas que quantitative, mais aussi qualitative, comme l’illustre à nouveau parfaitement l’automobile ; qui se satisfaisait en 1960 d’une auto valant 10 000 dollars en conduit aujourd’hui une de 25 000 dollars et se retrouvera, en 2020, au volant d’un véhicule coûtant 40 000 dollars.

La recherche effrénée de nouveaux champs de consommation ne peut que conduire à « l’économie du gaspillage » (...)

Totalitarisme, version Huxley et Orwell

La production de masse repose sur la concentration du pouvoir. Puisque qui a mis le doigt dans l’engrenage paraît ne plus vouloir l’en retirer, force est de penser que la détention du pouvoir, de quelque type qu’il soit, procure de puissantes ivresses.

Les économistes se montrent indifférents à qui détient le pouvoir et au plaisir qu’il en éprouve. Que le pouvoir soit hyper-concentré ou démocratique ne semble pas plus les intéresser. Pour savoir où mène le processus de concentration du pouvoir propre au capitalisme industriel, il vaut mieux regarder du coté des grands philosophes. Les bouleversements qui ont suivi la crise de 1929, jusqu’au cataclysme que fut la deuxième guerre mondiale, ont incité deux d’entre eux à produire chacun sa théorie sur l’avenir des sociétés industrielles avancées. Je fais référence à Aldous Huxley, qui en 1931 publia Le meilleur des mondes, et à Eric Blair qui, sous le pseudonyme George Orwell, publia en 1948 son chef-d’oeuvre, 1984.

Huxley et Orwell partent tous deux du constat que la civilisation industrielle, qui graduellement conquiert tous les aspects de la vie, tend par sa dynamique propre à concentrer le pouvoir entre un nombre de plus en plus réduit de mains. Celles-ci deviennent puissantes au point de s’emparer de l’État. Quand c’est chose faite, la table est mise pour un mode de fonctionnement de la société portant le nom de totalitarisme : « régimes politiques non démocratiques dans lesquels les pouvoirs sont concentrés entre les mains d’un petit nombre de dirigeants, qui subordonnent les droits de la personne humaine à la raison d’État » (Larousse). On voit que, par définition, le totalitarisme passe par le contrôle de l’État. Ceci étant, il n’est pas nécessaire que ceux qui paraissent contrôler l’État soient ceux qui le contrôlent vraiment, c’est-à-dire que ces derniers peuvent préférer se dissimuler derrière des politiciens professionnels. Subtilité qui pourra permettre de donner à un système totalitaire l’apparence d’une démocratie. Mais ces dernières réflexions débordent Huxley et Orwell, qui se sont limités à constater que la civilisation industrielle porte en elle le germe du totalitarisme.

La question devient de savoir quel est le moyen le plus efficace d’exercer le pouvoir totalitaire. À partir d’ici, Huxley et Orwell divergent complètement d’opinion.

Pour Huxley, « Un État totalitaire vraiment efficient serait celui dans lequel le tout-puissant comité exécutif des chefs politiques et leur armée de directeurs auraient la haute main sur une population d’esclaves qu’il serait inutile de contraindre, parce qu’ils auraient l’amour de leur servitude ». Le premier ingrédient de ce projet est la sécurité économique : « sans la sécurité économique, l’amour de la servitude n’a aucune possibilité de naître ». Il faudra donc la leur assurer. Le second est le conditionnement : « le secret du bonheur et de la vertu est d’aimer ce qu’on est obligé de faire. Tel est le but de tout conditionnement : faire aimer aux gens la destination sociale à laquelle ils ne peuvent échapper ». Comment la leur faire aimer ? D’abord par la publicité : « Soixante-deux mille quatre cents répétitions font une vérité ». Ensuite en leur procurant des jouissances : « La jouissance jusqu’aux limites extrêmes que lui imposent l’hygiène et les lois économiques. Sans quoi les rouages (de la civilisation industrielle) cessent de tourner ». En procédant de la sorte, on obtient deux résultats. Le premier : « Tout le monde est heureux ». Le second : « La stabilité. Le besoin fondamental et ultime : la stabilité ». Huxley ayant choisi le mode humoristique, les premiers bénéficiaires de cette stabilité, les hauts dirigeants de la société, portent le titre Sa Forderie, Ford ! étant l’interjection la plus couramment utilisée par eux.

Résumons cette thèse : si vous voulez utiliser toutes les ressources de la civilisation industrielle pour acquérir un pouvoir immense, distribuez du pouvoir d’achat à la population et recourez massivement à la publicité pour la conditionner à consommer ce que vous produisez, ce qui la rendra heureuse et la fera se complaire dans sa servitude. La thèse fut publiée en 1931, bien avant que les idées de Keynes sur le soutien du pouvoir d’achat ne fussent connues du public et même de la plupart des décideurs.

Orwell a vu les choses d’un tout autre oeil. Pour lui, c’est par la privation et par la contrainte qu’un pouvoir totalitaire peut le mieux assurer sa pérennité. Mais alors, à quoi occupera-t-on l’extraordinaire capacité de production qui est le propre de la civilisation industrielle ? Il suffira d’en détruire le produit dans une guerre d’intensité contrôlée, mais perpétuelle : « L’objet de la guerre n’est pas de faire ou d’empêcher des conquêtes de territoire, mais de maintenir intacte la structure de la société ». Avec la guerre perpétuelle qui détruit en permanence l’excédent de production, permettant de maintenir la population dans l’état de pénurie qui assure sa servilité, le dirigeant peut ressentir « l’ivresse toujours croissante du pouvoir, qui s’affine de plus en plus, la sensation de piétiner un ennemi impuissant ». La thèse d’Orwell est en entier résumée dans cette phrase terrible : « Si vous désirez une image de l’avenir, imaginez une botte piétinant un visage humain... éternellement ».

Le contexte dans lequel écrivait Orwell était celui du sortir de la deuxième guerre mondiale, une boucherie aux proportions titanesques. Ses références, l’auteur les a puisées dans l’Espagne de Franco, dans l’Allemagne d’Hitler et dans la Russie de Staline. Ce qui n’inclinait pas aux thèses réjouissantes, on le comprendra.

Des deux, c’est bien sûr Huxley qui a le plus eu raison. Pour contrôler une population et assurer son pouvoir sur elle, le plus habile est de la rendre heureuse en lui permettant de changer d’auto aux deux ans. Ceci dit, Orwell a vu juste à au moins deux niveaux. En premier lieu, il a compris que si le système de production industrielle devenait trop performant à produire des richesses, il faudra veiller à en détruire l’excédent. Plutôt que construire puis démolir des chars de combat et autres bombes volantes, il suffira de programmer à l’avance l’obsolescence des dix ou quinze millions d’automobiles sortants chaque année des usines d’un grand pays. En second lieu, le contrôle des esprits, sans lequel aucun totalitarisme ne serait possible, prend chez lui une forme plus mécanique qu’allégorique, par conséquent beaucoup plus proche de nous. Pensons au fantastique ballet électronique que déclenche l’utilisation d’une carte de crédit. À l’ère du croisement incessant d’immenses bases de données publiques et privées, on ne doit plus être bien loin de ce que craignait Orwell : on sait tout de qui en vaut la peine ; on garde à l’oeil même le plus insignifiant atome social. Concluons qu’il ne suffit pas que les esclaves consentants jouissent, chacun à la manière correspondant à son niveau — une gigantesque télé couleur pour le pauvre, un séjour annuel sous le soleil de Cuba pour la coiffeuse, la retraite à 55 ans pour le professionnel, qui durant trente ans n’aura d’autre occupation que de combler de bienfaits la précieuse masse de matière qui le compose —, comme le demande la thèse d’Huxley, mais encore faut-il que chacun apporte sa contribution au processus continu de destruction de l’excédent de production, comme le requiert celle d’Orwell.

Qu’advient-il, dans le contexte de cette théorie synthétique Huxley-Orwell, des bébés prévus par Walter Rostow ? L’indice synthétique de fécondité est le nombre total d’enfants qu’auront en moyenne les femmes d’un pays durant l’ensemble de leur période de fécondité, entre 13 et 45 ans. Pour assurer le renouvellement d’une population, il faut un indice de 2.1 (le 0.1 compense pour l’infertilité d’une proportion des femmes). Au moment où Rostow écrivait, les femmes américaines donnaient en moyenne naissance à trois enfants chacune. Aujourd’hui, l’indice n’y est plus que de 1.9. En France, où les politiques d’aide à l’enfance sont parmi les plus complètes, il n’est que de 1.8. Au Canada, c’est 1.7, comme au Japon. En Allemagne et en Italie, les femmes donnent chacune naissance à 1.4 enfant. Il semble dès lors établi que les ménages américains ne préfèrent pas un bébé de plus à un nouvel article de consommation, tout au contraire. Pas plus que les ménages japonais, français, allemands, canadiens ou italiens. Est-ce un hasard ?, les pays qui viennent d’être énumérés concentrent 80 % de l’industrie automobile mondiale. Combien de fois a-t-on vu de ces jolis couples en début de trentaine expliquer, l’air embarrassé, qu’ils ne jouissent pas d’une sécurité financière suffisante pour faire un enfant. Pourtant, la jeune femme et le jeune homme, tout juste arrivés de leurs vacances en Italie, viennent de changer d’auto, laquelle, il est vrai, commençait à dater puisque c’était le modèle d’il y a trois ans, en faveur d’un magnifique sedan, 205 chevaux, freins ABS, sellerie de cuir, vitres et sièges électriques, système de son à six haut-parleurs, une aubaine disent-ils, à seulement 28 297 $, 32 683 $ avec les taxes. Il suffit de leur dire : « Oh !, ce qu’elle est belle votre nouvelle auto » pour voir leurs yeux pétiller de joie. La jouissance jusqu’aux limites extrêmes...

Cette théorie ne se limite pas à expliquer pourquoi la natalité est en baisse partout en occident, mais aussi pourquoi on commence à y manquer de livres dans les écoles. La canalisation de ressources suffisantes dans le système d’enseignement national suppose la reconnaissance d’un besoin à ce niveau par une majorité au sein de la population, c’est-à-dire qu’il s’agit par essence d’un domaine de prise de décision démocratique. À richesse nationale égale, une hausse de l’investissement dans l’éducation signifie forcément une diminution de la consommation privée, se traduisant par un impact négatif sur les filières de production correspondantes. Filières qui sont l’assise sur laquelle repose le pouvoir de petits groupes de personnes. C’est pourquoi une lutte ne manquera pas de s’engager entre ces groupes et les forces démocratiques, dont l’enjeu sera de choisir entre fournir des manuels scolaires en nombre suffisant à nos enfants ou orner de chromes les pare-chocs de nos automobiles. L’évolution des dernières années montre que les forces démocratiques perdent du terrain face au projet de mainmise sur les sociétés contemporaines fomenté par des groupes restreints. C’est précisément ce que documente cette seconde partie du livre, considérée dans son ensemble, en analysant le recul des forces démocratiques devant les intérêts liés à l’automobile.

D’aucuns jugeront peu sérieux que j’aie pris mes références quant aux principes d’organisation de la société industrielle contemporaine chez les philosophes-romanciers plutôt que chez les classiques du marxisme. Le fait est que Marx ne suppose que bêtise chez les capitalistes, intelligence et désintéressement chez les travailleurs, des postulats qui doivent l’un comme l’autre être rejetés. La grande erreur de Marx, plus encore de ceux qui se sont réclamés de lui, aura été d’ignorer la grande capacité d’adaptation du capitalisme, ce qui suppose que ses dirigeants soient des plus intelligents, ou sinon qu’ils sachent s’entourer de gens intelligents. Venant en corollaire, la plupart des marxistes n’auront pas compris combien il était facile de rendre heureuse une population et, grâce à ce bonheur si généreusement dispensé, à chacun selon ses attentes, de tuer dans l’oeuf toute velléité de déviance.

C’est ainsi que s’achève l’exploration théorique peu orthodoxe —Huxley et Orwell plutôt que Marx ! — que j’ai crue utile avant de plonger dans les chiffres. Dans tout ce que nous venons de voir, l’automobile fut déterminante. Chez tous les économistes cités, elle a occupé une large part dans l’explication proposée. Ce n’est pas un hasard. L’automobile est en effet la pierre angulaire des économies capitalistes avancées, comme je le montrerai à partir de maintenant.

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Le livre NOIR de l’automobile; — Les encadrés

Le livre NOIR de l’automobile, Éditions HYPOTHÈSE, par Richard Bergeron

Le Livre Noir de l’automobile est à maints égards rébarbatif, voire difficile, truffé qu’il est de de tableaux, de précisions méthodologiques, de statistiques et de modélisations diverses. Il contient toutefois un ouvrage beaucoup plus facile d’accès, sous la forme de 19 encadrés résumant l’ensemble de son propos. Ce sont ces 19 encadrés qui sont reproduits dans les présentes pages.

Encadré I

Mourir par la guerre, mourir par l’automobile

« Du sang, de la tôle tordue et noircie, des débris de corps humains calcinés, délayés dans les gravats et le verre pilé. Les blessés hurlaient. Les vivants hurlaient. (...) Les odeurs de chairs brûlées et d’essence, les corps carbonisés, pétrifiés. Les têtes, les troncs, les oreilles, les pieds, les tripes ventilés. (...) Les corps, à l’impact, avaient explosé de l’intérieur, le sang giclé. Le trottoir, la rue étaient rouges.

« Les silhouettes ébréchées, meurtries de caresses brûlantes et débitantes, virevoltaient, se plissaient et s’écrasaient au sol. Minables, saccagées, trempées d’hémoglobine. Détritus, breloques d’humains redevenues rien. Je broyais la pédale de frein. Rafales plaintives des pneus. Les formes vautrées, indécentes et léguées se transformaient en cadavres fumants. En harmonie avec la Ville, avec leur temps. Trois morts. Un blessé. Deux femmes, deux hommes. L’une d’elles pliée en accent circonflexe. Elle montrait ses dents, montrait ses dessous. À jamais laide. Du sang s’exfiltrait de partout et se répandait, errant sans but. Moquette vermeille. Le béton criait famine. Des pépites de chair étaient enchevêtrées dans un tronc d’arbre. Une rigole de sève rosée ruisselait de l’écorce brodée. L’homme, effaré, regardait sa jambe. Sa cuisse, un trou énorme, comme un thorax ouvert lors d’une transplantation cardiaque. Chatoyant, palpitant. Des contorsions de veines et de tendons, des lambeaux hérissés, une transe sanguine en saccades lascives. Flux massifs qui le vidaient. Il grelottait en regardant les labyrinthes de sa vie s’éventer en sarcasmes du destin ».

Extraits de Paul M. Marchand, Sympathie pour le diable, Lanctôt Éditeur, 1997. L’auteur décrit son expérience de la mort à Beyrouth et Sarajevo.

Encadré II

Cet homme est mort heureux

Une chaude nuit d’été, vers quatre heures du matin, à ce moment béni où Montréal devient étonnamment calme, j’attends à un feu rouge. À quelques mètres de moi, sur le trottoir, trois hommes dans la vingtaine conversent avec bonne humeur, mais sans excès, attendant eux aussi que le feu passe au vert. Le boulevard René-Lévesque fait trois voies de large, dans chaque direction. Deux autos y circulent côte à côte. Le feu virant au jaune, elles s’immobilisent en douceur. Une troisième arrive, loin derrière, à une vitesse assurément supérieure à 100 km/h. Son conducteur décide de brûler la jaune. Plutôt que de freiner, il écrase l’accélérateur au plancher. Les deux voies du centre étant occupées par des véhicules à l’arrêt, il n’a d’autre choix que de passer le long du trottoir. Entre temps, le feu est pour les piétons et moi passé au vert. Vieux réflexe de chauffeur de taxi, je ne bouge pas avant d’avoir vérifié qu’il n’y a réellement aucun danger. L’un des trois piétons n’a pas cette prudence. Il s’engage sur la chaussée, marchant à reculons, pour mieux continuer la discussion avec ses copains. Ceux-ci, disposant d’un angle de vision favorable, voient surgir le bolide. Pas l’autre. Son corps s’est écrasé contre un lampadaire, une bonne trentaine de mètres plus loin.

Consolation : cet homme est mort heureux

À votre tour de parler. Qui de votre famille ou de vos amis est mort par l’auto ? Qui que vous connaissiez a tué avec l’auto ? Quels sont les souvenirs dantesques que le hasard a imprimés dans votre cerveau et qui reviennent de temps à autre vous hanter.

Encadré III

Cruauté de la mort par l’automobile

« La mère eut alors un comportement au-delà de l’humain, de l’admissible. Irrationnel et admirable. Resplendissante de sentiments candides tisonnés de magnificences maternelles. Elle prit son fils dans ses bras. La tête écervelée inondait son épaule de sang. Des pans de cuir chevelu se renversaient en ourlets défaits sur son tricot. Et puis, infiniment, lentement, avec des gestes millimétriques elle referma le crâne vide d’une main. De l’autre, elle noua un foulard en bandeau autour de la brèche intolérable. Corolle de loques sanguines ventousées par une soierie saugrenue. L’enfant encastré sur sa poitrine, elle couvait une vie émancipée. Ses bras en diadème charnel le serraient si fort qu’elle aurait pu l’étouffer s’il n’était pas déjà mort. Sa bouche, sa dernière bouche de mère baisait la plaie, tentait de lui extraire une bulle de souffle et d’aspirer son âme. Insensée folie. Elle brûlait son adoration, saignait sa pudeur. Ses joues ravagées de larmes noires se noyaient dans les congestions échancrées du nourrisson. Vivant à l’intérieur d’elle-même 17 mois plus tôt, aujourd’hui mort à l’extérieur, sur son ventre, sur ses seins ».

Paul Marchand, op. cit.

Encadré IV

Trois exemples de la Rage de la route

Mon fils et moi roulons sur la piste cyclable longeant la rue Berri. Presque arrivé à la rue St-Antoine, alors que nous filons à un bon 30 km/h, puisque nous dévalons une pente, j’entends de puissants coups de klaxon venant d’une centaine de mètres à l’arrière. Nous n’avons plus le temps de nous immobiliser avant l’intersection. De toute façon, nous n’avons pas à le faire puisque le feu est au vert. S’il l’est pour nous, me dis-je, il l’est aussi pour l’automobiliste lancé à notre poursuite. Tenant à éviter le pire, j’ordonne à mon fils de freiner. Tel que je le craignais, nous nous retrouvons arrêtés au milieu de la rue St-Antoine. Derrière nous, de puissants crissements de pneus viennent s’ajouter au klaxon, toujours en opération. À la dernière seconde, l’énorme Mercedes, conduite par un homme d’une cinquantaine d’années, nous évite et tourne devant nous, dans une indescriptible colère de pneus et de moteur. En prime, l’homme nous gratifie d’un doigt d’honneur.

Angle des avenues du Parc et Président Kennedy, des gens sortent de la bouche de métro. Il n’y a aucune automobile en vue, ni sur une rue, ni sur l’autre. Ce qui convainc une quinzaine de personnes de traverser Président Kennedy, même si le feu est au rouge. Au même moment, une automobile s’engage sur cette rue, 300 mètres plus à l’ouest. Pour elle, le feu est au vert... à condition de faire vite. La conductrice écrase l’accélérateur au plancher. Arrivée à proximité de l’intersection, elle saute sur son klaxon, déclenchant une ruée parmi les piétons. Elle franchit l’avenue du Parc à une vitesse de l’ordre de 100 km/h, sur une jaune finissante, en passant à quelques décimètres seulement de certains piétons. Qui franchit du Parc sur une jaune est assuré de devoir s’immobiliser à l’intersection Jeanne-Mance, 80 mètres plus loin. La conductrice plonge donc sur les freins et immobilise son véhicule dans un formidable crissement de pneus. Les piétons restent figés, abasourdis. Je ne peux pour ma part m’empêcher d’intervenir. L’argumentation de la conductrice s’est résumée à ceci : « J’étais dans mon droit, sur ma verte. Les piétons ne peuvent traverser sur une rouge. S’ils ne veulent pas se faire passer dessus, qu’ils respectent les règlements ».

Angle Sherbrooke et Saint-Urbain, une femme et sa fille traversent la rue. Les deux sont fort joliment habillées et marchent avec grâce : des personnes de qualité, sans contredit. Elles traversent à l’endroit prévu par la réglementation, sur un feu vert : des citoyennes exemplaires, sans contredit. Un automobiliste fonce sur Saint-Urbain, armé de la ferme intention de ne pas perdre de temps à virer sur Sherbrooke. La femme et l’enfant l’entendent klaxonner avec agressivité, alors qu’il est encore à une cinquantaine de mètres de l’intersection. La fin de leur traversée ne fut pas élégante, mais très efficace.

Encadré V

Diana sur le terrain des hommes

Samedi le 31 août, à minuit, la Princesse Diana, 36 ans, son ami de coeur, Dodi Al Fayed, 42 ans, et le chauffeur de la Mercedes 600 prêtée par l’hôtel Ritz, Henri Paul, 41 ans, meurent dans un accident survenu sous le pont de l’Alma, à Paris. Le chauffeur, en état d’ébriété, tentait de semer une horde de photographes qui, montés sur de puissantes motocyclettes, pourchassaient le couple. Il est entré dans un tunnel routier à une vitesse estimée à 196 km/h. L’automobile a percuté de plein fouet un pilier central, pour finir sa course contre un mur. Le garde du corps de la princesse a également été grièvement blessé. Les photographes, arrivés sur les lieux quelques secondes après l’accident, auraient ouvert les portes de l’auto et photographié les victimes en gros plan, sous tous les angles. Le haut du corps de Diana aurait chu sur la chaussée suite à l’ouverture de sa portière, ses jambes demeurant à l’intérieur de l’auto. C’est dans cette position cambrée que la mourante aurait été aspergée de flashs d’appareils photo. Les derniers mots qu’elle aurait prononcés avant de mourir furent : « Leave me alone ».

À un feu rouge, Place de la Concorde, environ deux kilomètres avant le lieu de l’accident, le chauffeur aurait lancé à un photographe : « Vous ne me rattraperez pas ». Cette petite phrase, défi d’homme lancé à d’autres hommes, est la clef de la bonne compréhension de cet événement. Diana est morte seule parmi une bonne douzaine d’hommes, dont aucun n’est à blâmer plus que les autres puisque chacun s’est seulement comporté suivant sa nature. La seule chose qu’il y a ici de particulier, c’est que cette femme était la plus connue sur Terre.

Encadré VI

L’arrivée du printemps à Montréal

Montréal, dimanche le 30 mars. C’est le printemps, même si le thermomètre ne marque toujours que douze degrés. Profitant d’un soleil radieux, des dizaines de milliers de personnes viennent flâner au centre-ville. Rue Sainte-Catherine, les trois mètres de large que font les trottoirs sont bondés. On y avance à pas de tortue. Ici, c’est un amuseur public, mimant à la perfection un automate ne s’activant que lorsqu’une pièce est déposée dans un panier, qui provoque un attroupement infranchissable. Là, ce sont les structures destinées à protéger les piétons, obligatoires pour tout immeuble en rénovation, qui réduisent la largeur disponible à un mètre. Les trottoirs étant des lieux de haute urbanité, les gens font calmement la file, allant jusqu’à se faire mutuellement la politesse d’offrir à l’autre de passer devant soi.

Dans les douze mètres de rue qui séparent le trottoir sud du trottoir nord, c’est un tout autre univers. Tout ce que la ville compte de voitures sport flamboyantes semble s’être donné rendez-vous. Ici, c’est une Porsche, là une Mustang à pneus surdimentionnés, là encore une Corvette. Le rouge vif domine, sauf pour cette Coccinelle de nouvelle génération, d’un jaune criard. Les carrosseries, qui ont été polies durant des heures, scintillent de tous leurs feux. Les puissants systèmes de son jouent à plein volume du dance ou du heavy rock. Ceux — que des hommes, pas une seule femme — qui sont au volant de ces automobiles s’adonnent à un curieux cérémonial : ils laissent le véhicule qui précède prendre un peu d’avance, puis profitent de l’espace ainsi dégagé pour accélérer en force, puis freiner avec autant de brusquerie. L’un d’eux, qui a décelé une trouée dans l’embouteillage apparent, parvient à atteindre la fort respectable vitesse de 60 km/h. Il s’arrête en catastrophe, le long du trottoir, à quelques décimètres du flot de piétons. Une dizaine d’entre eux, qui avaient été pris de frayeur à la vue du bolide, jettent un oeil maussade sur son conducteur, qui leur répond par une moue dédaigneuse. Arrivent trois motocyclistes, sur des engins dont le plus petit annonce 1 000 centimètres cubes de cylindrée. Ils jouent au même jeu que les autres. Est-il besoin de préciser qu’aucun parmi ces automobilistes et motocyclistes n’effectue quelque déplacement que ce soit. Serait-ce là leur intention qu’ils n’auraient qu’à emprunter De Maisonneuve ou René-Lévesque, désertes le dimanche, à 200 mètres tout au plus de part et autre de Sainte-Catherine.

Qu’elle aurait été belle et agréable, la rue Sainte-Catherine, par ce premier dimanche ensoleillé de printemps, si elle avait été ce qu’elle a vocation d’être, un pur espace de civilisation, plutôt que le lieu d’étalage de leur virilité mécanique pour un bel échantillon de ce que Montréal compte d’irresponsables.

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