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Le développement urbain intelligent passe par l’amélioration de la qualité – et une fréquentation accrue – du transport en commun. Projet Montréal estime par conséquent qu’il est impératif d’inclure la climatisation dans l’appel d’offres qui sera lancé sous peu pour le remplacement des voitures du métro de Montréal.
Dernière mise à jour : mardi 21 septembre, 14h00.
Contexte
Lors du Conseil municipal du 23 août 2010, les élu-es de Projet Montréal ont présenté une motion demandant la climatisation de tout nouveau matériel roulant de la STM. Cette motion se situait dans le contexte du lancement imminent de l’appel d’offres visant le remplacement des voitures du métro de Montréal, qui exclut leur climatisation.
Devant les arguments de l’Administration, qui s’était visiblement préparée à tuer l’idée dans l’œuf, l’équipe de Projet Montréal a retiré sa motion afin de se donner le temps de vérifier les allégations de Marvin Rotrand, conseiller de ville de Snowdon et vice-président de la STM, quant à l’impact environnemental et économique de la climatisation du métro et des autobus. Le 31 août, lors d’une conférence de presse, Richard Bergeron et François Limoges ont réfuté un à un les arguments de Marvin Rotrand ainsi que ceux que Michel Labrecque, président de la STM, avait avancés entre temps. Armés de chiffres solides, MM. Bergeron et Limoges ont aussi présenté aux journalistes des photos de thermomètres ayant affiché plus de 35 °C dans le métro le matin même.
Un mois plus tard, au Conseil municipal du 20 septembre 2010, la 2e opposition à l’Hôtel de ville revient à la charge en présentant une nouvelle motion sur le même sujet. Simultanément, elle diffuse sur le Web un clip vidéo intitulé « Il fait chaud dans le métro (et l’autobus) », une parodie d’une publicité télévisée de la STM (alors CTCUM), créée par Jacques Bouchard en 1976 : « Il fait beau dans le métro » :
Pourquoi Projet Montréal insiste-t-il sur la climatisation du métro et de l’autobus, une idée qui semble à prime abord peu écologique et économique?
1. Parce que si l’on veut faire de Montréal une ville du 21e siècle, on doit se doter d’un système de transport en commun qu’on aime et utilise. De nos jours, 95 % des autos sortant des concessionnaires ont la climatisation. L’offre de transport collectif doit être concurrentielle.
2. Parce que l’appel d’offres pour les nouvelles voitures de métro sera lancé dans les prochaines semaines. Si l’appel d’offres ne prévoit pas la climatisation, nous allons continuer à avoir chaud dans le métro pendant un autre 50 ans.
3. Parce que les coûts écologiques de la climatisation du métro et de l’autobus ne sont rien en comparaison des coûts écologiques du pétrole qui sera brûlé tous les jours si on ne freine pas l’élan de motorisation des Montréalais.
La quantité d’électricité nécessaire pour climatiser le métro est négligeable. Nous croyons qu’il est logique de dépenser un peu plus d’électricité pour dépenser beaucoup moins de pétrole.
Pour ce qui est des émissions de GES liées à la climatisation des autobus, selon nos experts, le retrait d’une seule automobile au profit du transport collectif permettrait la climatisation de plus de 12 autobus avec une empreinte écologique neutre. Naturellement, cette problématique n’existera plus du tout quand le parc d’autobus de la STM aura été électrifié.
4. Parce que les coûts économiques de la climatisation du métro et de l’autobus sont marginaux.
COÛTS DE LA CLIMATISATION DU MÉTRO
Les coûts d’équipement nécessaires à la climatisation des nouvelles voitures de métro sont estimés à 50 millions $, sur un contrat d’une valeur totale estimée de 2 à 3 milliards $. Il s’agirait donc d’une majoration d’environ 2 % des coûts d’équipement.
Il y a fort à parier que la simple différence entre les montants des devis des différents soumissionnaires à l’appel d’offres international sera beaucoup plus élevé que ce 2 %!
Les coûts d’exploitation supplémentaires seraient quant à eux de l’ordre de 75 millions $ sur 40 ans (1,9 million $ par année), soit moins de 1 % du budget annuel total d’exploitation du métro (217 millions $ par an).
L’appel d’offres qui sera lancé dans les prochaines semaines constitue une occasion unique d’investir dans l’avenir de notre ville, qui est sur le point d’étouffer sous le poids de la circulation automobile.
COÛTS DE LA CLIMATISATION DES AUTOBUS
On ne remplace pas tous les autobus en même temps. En fait, au rythme habituel de remplacement, le parc d’autobus de la STM sera entièrement renouvelé dans 16 ans. Pour que tous les nouveaux autobus achetés pendant cette période soient dotés d’un système de climatisation, il faudrait investir 1,25 million $ supplémentaires par an en coûts d’équipement. En ce qui concerne les coûts d’exploitation, la climatisation des autobus occasionnerait une hausse de 5 millions $ par an, soit 1,2 % du budget d’exploitation annuel total de 2010 (416,9 millions $). Ces calculs ne tiennent pas compte de l’électrification éventuelle des autobus, qui réduira les coûts d’exploitation et les coûts écologiques de la climatisation.
L’effet de la climatisation du matériel roulant sur les coûts serait donc marginal. Rappelons, par simple souci de mise en perspective, que le prix de la CAM depuis l’arrivée de Gérald Tremblay est passé de 48,50 $ à 70 $, une hausse de 44 % en 9 ans!
5. Parce qu’il faut cesser de faire des calculs d’épicier quant il s’agit d’investir dans les transports collectifs, alors que nous nous apprêtons à dépenser collectivement 6,5 milliards $ pour le réseau autoroutier métropolitain.
6. Parce qu’il faut relativiser les investissements requis dans le transport collectif en se rappelant que le coût annuel de propriété et de fonctionnement d’une automobile totalise environ 8 000 $ à 14 000 $.
7. Parce que la climatisation du transport collectif n’est pas un caprice : elle relève d’une tendance mondiale. New York, Toronto, Vancouver, Seattle, San Francisco, San Diego, Los Angeles, Washington, Atlanta, Baltimore, Miami, Boston, Philadelphie, Chicago, Paris, Londres, Copenhague, Porto, Cologne, Vienne, Caracas, Rio de Janeiro, Beijing, Hong Kong, Santiago, Kuala Lumpur, Singapour, Séoul, Bangkok, Sydney, Le Caire, Dubaï, Téhéran, Moscou, Barcelone et même New Delhi sont passées ou s’apprêtent à passer à la climatisation, en totalité ou en partie, de leur réseau de transport collectif. Sans compter Ottawa, Gatineau et Terrebonne.
Plusieurs de ces villes sont des villes nordiques, et plusieurs de ces villes ont un réseau de transport souterrain semblable à celui de Montréal : elles ont résolu les problèmes techniques prétendus insurmontables par l’administration de Montréal et de la STM.
Ces villes ont compris l’importance que revêt la qualité du transport collectif pour un développement urbain intelligent et durable. Montréal doit se préparer tout de suite à rattraper son retard.
8. Parce que la fermeture de l’Administration sur le dossier de la climatisation est symptomatique d’un problème inquiétant pour l’avenir de notre ville. Malgré les beaux slogans et les bonnes intentions affichées, un préjugé subsiste : « les transports en commun, c’est un système de transport de seconde classe pour les citoyens de seconde classe ». Ce préjugé subsiste parmi les décideurs, qu’on voit si rarement s’engouffrer dans une voiture de métro bondée, humide et surchauffée. Peut-on être surpris du manque de considération pour les usagers si la majorité des décideurs n’en fait pas partie? Les élu-es de Projet Montréal, qui utilisent régulièrement le transport actif et collectif, connaissent la réalité du métro et de l’autobus. Ils comprennent l’importance d’investir dans la qualité du service.
9. Parce qu’en balayant du revers de la main la question de la climatisation du transport collectif à coup d’arguments techniques, l’administration de notre ville et de la STM a témoigné d’une fermeture d’esprit que certains pourraient même qualifier de mauvaise foi. Nous reproduisons ici deux arguments particulièrement oiseux de l’Administration.
Argument de l’administration Tremblay :
Si on climatise le métro, les rames seront inondées à cause de la quantité d’eau générée.
Faisons un calcul rapide. Avec la climatisation, un débit supplémentaire maximal de 7000 litres (7 m3) d’eau serait généré en heure de pointe, ce qui représente un débit annuel maximum (si le métro fonctionnait à pleine capacité et était climatisé 24 heures sur 24, 365 jours par année) de 61 320 m3.
Or le débit annuel actuellement pompé est de 4,9 millions de m3.
C’est dire que même en considérant un débit théorique (les métros ne circulent pas la nuit, leur fréquence est réduite à l’extérieur des heures de pointe et on ne climatiserait pas à longueur d’année), le volume supplémentaire d’eau à pomper ne représenterait qu’une augmentation de 1,25 %.
Argument de l’administration Tremblay :
Climatiser les voitures de métro, c’est impossible sans réchauffer les stations.
Nous sommes d’accord avec M. Rotrand, les lois de la thermodynamique obligent : en poussant l’air froid d’un côté, l’air chaud doit ressortir de l’autre. Il est bien sûr hors de question de refroidir les voitures au coût d’un réchauffement des stations, déjà infernales! Cependant, climatiser les voitures sans faire monter le mercure dans les stations ne relève pas de la magie, mais bien du défi d’ingénierie. Un défi d’ingénierie que bien d’autres villes ont décidé de relever. Par exemple, la station de métro Victoria à Londres utilise le pouvoir refroidissant de l’eau pompée pour refroidir la station.
Notons aussi que la quantité de chaleur générée par l’accélération et le freinage des voitures de métro, qui produisent présentement 80 % de la chaleur, sera bientôt réduite de 4 degrés par l’installation d’un nouveau système de freinage plus efficace, alors que l’augmentation de la chaleur causée par la climatisations des voitures ne serait de l’ordre que de 2 degrés.
En outre, les 85 postes de ventilation déjà installés sur le réseau, utilisés rarement et seulement l’été, pourraient participer à refroidir davantage les tunnels.
10. Parce que ce qui relève d’un choix personnel dans le domaine privé (décider ou non d’installer la clim chez soi, par exemple) relève, dans le domaine public, d’une responsabilité envers ceux dont la santé est plus fragile, ou ceux, comme les employés de la STM, dont la qualité de l’environnement de travail est en jeu.
Pour toutes ces raisons, Projet Montréal vous invite à soutenir ses efforts. Aidez-nous à convaincre l’administration de la Ville et de la STM que les Montréalais ne sont pas des citoyens de deuxième classe et qu’ils seraient heureux d’utiliser les transports en commun plus régulièrement s’il était plus agréable de prendre le métro et l’autobus.
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